McLaren 怎樣把「兩架超跑」塞進一部 W1？

「Two-Car Solution」（名詞）：指在同一個車庫裡擁有兩輛座駕，一輛負責日常代步，另一輛則優先滿足玩樂與賽道駕駛需求。

這堪稱終極配置。不過，一輛 supercar 能否同時兼顧兩者？大致而言當然不行，而我們也絕不是在暗示，這是一台既能通勤又是賽道猛獸的試駕報告，但 McLaren W1 的 DNA 裡，的確藏著一點這種理念。

我們受邀前往義大利 Florence 參加私人媒體試駕活動，在一整個週末率先上手全新 McLaren W1。行程安排既有於 MotoGP 青睞的 Mugello Circuit 下場體驗，也有穿梭 Tuscany 街道的公路駕駛，盡情發掘它的全部性格。我們反覆嘗試各種懸吊設定、解放動力、細看車身種種小怪癖，最後則徹底臣服於它的空力表現。

不過，就像它的雙重性格一樣，這趟旅程結束時，我們對 W1 的觀感也出現了分歧。

作為賽道用車

先從賽道表現說起。W1 在賽道「戰場」上的履歷絕對過關：1,258 hp 的最大 hybrid 動力系統、Aerocell 碳纖維單體殼車架、每噸 899 hp 的馬力重量比。這些數字乍看像一碗數字濃湯，但職業車手、賽道玩家與理工派都極度依賴這些數據，McLaren 也確實端出了成績。不過對我們來說，W1 在賽道上最令人難忘的，其實是它的空力。

McLaren 為 W1 在空力方面下了極大功夫。以前分流器為例，幾乎橫跨整個車頭寬度，在高速時提供下壓力，而且會隨車速主動調整。親眼看它運作，完全是工程奇觀，只要按下「Race」按鍵便會自動降低。McLaren 高層也順道解釋了這套機制：W1 搭載車載 GPS，可偵測賽道位置，進而讓車輛進入「賽道預備」狀態，充分釋放空力與動力潛能。既然我們此行就在義大利 Florence 的 Mugello Circuit，停在原地「開 Race Mode 給你看」自然毋須多此一舉。整體而言，前分流器可調幅度為 11º，高速時向下、重煞車時則往上抬升。

更令人驚豔的，是這具主動式 long tail，這在 McLaren 家族中還是頭一遭。W1 掛上的，是我們見過最繁複、最具雕塑感的尾翼。除了本身的造型之外，這支主動式尾翼會完全依照車輛需求持續調整。我們實際駕駛時，看過它切換成多種高度、長度與角度狀態：從收合貼齊，到全長伸出，甚至向上豎起變身巨大空氣煞車。在賽道模式下，尾翼向後拉出的幅度之大，從側面看幾乎整個超出後保險桿。就設計來說我們也得承認視覺上有點突兀，因為立柱太短，接點外露，多少有種半成品的感覺。儘管如此，最長可延伸將近 1 英尺（精確為 11.8 吋）的幅度，依然相當震撼，也充分證明 McLaren 工程團隊為了替 W1 達成空力目標，真的是——字面意義上——做到極致。

那這台車在賽道上開起來如何？一句話：又快又穩。空力套件在 Mugello 那條超長直路、連續 S 彎與大幅度高速彎中，徹底發揮讓車身牢牢貼地的效果。我們的教練／職業車手一路指導，讓我們體會幾乎沒有推頭的入彎、補油出彎，同時特別提醒我們注意，加速與減速時前後幾乎沒有點頭與翹尾，全程也幾乎感受不到車身側傾。最終，McLaren W1 前後軸合計可產生 1,000 kg、約 2,205 lbs 的下壓力——等同於一台 Mazda Miata 坐在車頂上。

不過有一點必須說明：W1 全數 1,258 hp 的輸出，只會在 Race Mode 裡、再切進正確的「Sprint」模式時才會完全釋放。如果沒有進入 Sprint 模式，方向盤右側拇指附近仍有一個「BOOST」撥鍵，可瞬間叫出最大電能輔助。理論上，要做單圈全力衝刺時，直接選 Race 加 Sprint 是理所當然，但老實講，對我們來說，按下 BOOST、假裝自己是在 F1 賽車上開啟 DRS（Drag Reduction System），才是整段體驗裡最讓人上癮的一幕。那股輸出提升非常明顯，即使你在直路上早已拉到 120 mph 以上，仍像被人狠狠從後面推了一把。

作為公路用車

你會覺得 W1 比較適合作為賽道用車，還是公路用車？McLaren 顯然想兩邊都照顧到，因此在開發 W1 時加入數個關鍵設定，讓市區或公路駕駛也成為一種精心設計的體驗。至於成果如何，在我們看來則是……喜憂參半。

先說氣場，W1 絕對夠份量。F1 與 P1 採用的是固定在 A 柱上的對開式車門，而 W1 則改用更「傳統」的 gullwing 鷗翼門、鉸接點設在車頂。從外面看一樣戲劇化，不過坐在車內我們得承認，關門其實頗為吃力，即便有皮革拉帶，對我們這種身高來說還是有點太遠。全車幾乎清一色碳纖維，從門檻、門框到地板處處可見，營造出極致跑車氛圍。由於鷗翼設計，側窗嵌得很裡面，與外界的每一次互動都註定有點麻煩。意外的是，W1 的座艙罩並沒有嚴重犧牲視野，加上超大的後視鏡，讓我們可以輕鬆掌握那些被我們超過的車輛動態。

再來是引擎。McLaren 表示，在 Sport 模式下，車輛完全由 4.0L twin-turbo V8 驅動，輸出高達 928 匹馬力。坦白說，這對公路駕駛而言實在多到誇張，尤其當轉速一路拉到 9,200 rpm 時更加瘋狂。長直路一腳踩到底，動力輸出極為兇猛，而 dual-clutch 雙離合器變速箱則換檔迅速、銜接順滑。不過在極低速時自排邏輯偶爾會有點迷惘，但這其實是雙離合變速箱一貫的小毛病，我們也早已習慣。至於聲浪，就只有一句：不得了。Turbo whistling、進氣聲、blow-off 排氣回放，再加上 V8 的低吼——通通齊備，而且一切聽起來都好聽得近乎失控。如果可以把整個週末的聲音以無損 FLAC 錄下來，讓它 24/7 在腦中循環，我們絕對會這麼做。

我們認為 W1 有些迷失方向的地方，正是它作為公路車的那一面。比如說，「Comfort」模式就讓我們滿頭問號。或許只是命名不精準，但 W1 身上完全沒有任何讓人聯想到「舒適」的元素。沒錯，它會讓懸吊稍微軟一點，並用電動馬達來柔化換檔動作，但這些不正是這台數百萬級 supercar 所該擁有的瘋狂個性的一部分嗎？也許這些科技本身很厲害，但聽到有人說他開著 McLaren W1、還特地切 Comfort 模式去參加 Cars & Coffee，恐怕誰都不會覺得有多令人敬佩。若真是為長途旅行而設，那那些硬派一體式桶椅本身就是矛盾。對我們而言，正是這種雙重身份，讓 W1 顯得更商業、更遷就市場、少了專注度。對生意來說或許聰明，對 McLaren 一向以賽車見長的品牌形象而言，則未必如此。

在我們心目中，W1 應該更專注於賽道駕駛，而不是向公路舒適性妥協。直接砍掉「Comfort」，把懸吊調到能有多硬就多硬；無視「EV only」純電模式——如果我們是你的鄰居，一個月兩個週末早上聽見你把 W1 開出門，我們一點也不會介意。保留「BOOST」模式，但讓它成為更具儀式感的存在（我們腦中浮現的是一個鮮紅色、標示「EMERGENCY USE ONLY」的開關），而不是說明書角落的一行小註腳。

競爭格局與身份認同

在 W1 之前，P1 以及更早的 F1 一直是 McLaren 的代表性 halo car。F1 所處的年代，競爭對手反而推動了它向上突破，最終以極速超越 Jaguar XJ220 與 Ferrari F40，幾乎被公認為那個時代的王者。來到 P1，它與 LaFerrari 以及 Porsche 918 Spyder 並列「holy trinity」混能 supercar，再次讓 McLaren 擁有實打實的對手與話題，而對不少車迷而言，P1 面對另外兩台時依舊不落下風。

這一次，McLaren 所處的級別似乎競爭者並不多，最明顯的對手大概就是 Ferrari F80。諷刺的是，我們反而覺得這對 W1 的形象有點吃虧，因為車迷與潛在買家必須單獨審視這台車本身，而不是把它放進一個「同級擂台」裡比較。不過從另一個角度看，這對 McLaren 未嘗不是好事，因為他們可以全心專注於打造一件真正驚世的作品。

再加上它在「公路」與「賽道」之間的身份拉扯，讓 W1 給我們的衝擊被稀釋不少。儘管實力驚人、快到荒謬，它試圖打動的潛在車主族群也相當廣泛——當然前提是，有能力消化起步價 £2,000,000 GBP 或 $2.6M USD——但這種廣撒網的做法，某種程度上正是 W1 最大的缺點。它不是像 F1 那樣一心追求極速，也不是像 P1 那樣明確要當下壓力之王，W1 在目標與使命上顯得較不聚焦。

話說回來，如果你願意、也有能力把一台 McLaren W1 收進車庫，至少你真的可以在幾乎任何情境下享受它——這正是 McLaren 想帶給車主的體驗。從這個角度看，倒也不失為一場徹底的「W1n-W1n」。