Bagaimana McLaren Menjejalkan Dua Supercar Sekaligus ke dalam W1?

“Two-Car Solution” (kata benda): kepemilikan dua mobil dalam satu garasi—satu untuk dipakai harian, satu lagi yang mengutamakan keseruan dan performa di sirkuit.

Inilah formasi paling ideal. Tapi mungkinkah satu supercar merangkap dua peran itu sekaligus? Hampir tidak, dan kami sama sekali tidak mengklaim bahwa ulasan ini tentang monster sirkuit yang juga enak dipakai harian—namun McLaren W1 jelas membawa sedikit filosofi itu di dalam DNA-nya.

Kami diundang dalam perjalanan pers privat ke Florence, Italia untuk first drive McLaren W1 terbaru sepanjang satu akhir pekan. Waktu yang ada kami habiskan di dua dunia: sesi sirkuit di Mugello Circuit langganan MotoGP, dan berkendara di jalan raya melewati wilayah Tuscany, untuk benar-benar merasakan semua yang ditawarkan. Kami bermain-main dengan setelan suspensinya, melepaskan seluruh tenaganya, mengamati detail-detail uniknya, dan terpukau oleh aerodinamikanya.

Namun, seperti kepribadiannya yang serba dua, kami menutup perjalanan ini dengan opini yang cukup terbelah soal W1.

Sebagai Mobil Sirkuit

Kami mulai dulu dari performa di sirkuit. W1 jelas punya semua syarat untuk tampil di “arena” balap sirkuit: mesin hybrid dengan tenaga maksimum 1.258 hp, monokok serat karbon Aerocell, dan rasio tenaga-terhadap-berat 899 hp per ton. Deretan angka itu mungkin terdengar seperti sup digit belaka, tetapi pebalap profesional, penghobi track day, dan mereka yang doyan hitung-hitungan sangat mengandalkan parameter ini—dan di sini McLaren menepati janji. Namun bagi kami, yang paling menonjol dari W1 di lintasan justru sisi aerodinamikanya.

McLaren mengembangkan banyak hal di departemen aerodinamika untuk W1. Contohnya, front splitter yang membentang selebar bodi mobil, memberi ekstra downforce di kecepatan tinggi dan dapat bergerak aktif saat melaju. Melihat cara kerjanya sungguh seperti atraksi rekayasa kelas dunia: turun hanya dengan menekan tombol “Race”. Para eksekutif McLaren menjelaskan, W1 dibekali GPS on-board yang bisa mendeteksi sirkuit balap, sehingga mobil bisa otomatis “race-prepped” lewat setelan aero dan membuka seluruh potensi tenaganya. Karena kami berada di Mugello Circuit di Florence, Italia, memamerkan “Race Mode” saat mobil terparkir rasanya tidak terlalu perlu. Secara total, front splitter ini bergerak 11º—turun di kecepatan tinggi dan terangkat saat pengereman keras.

Yang lebih mengesankan lagi adalah active long tail, yang pertama untuk McLaren. W1 dibekali rear wing paling rumit dan paling dramatis secara bentuk yang pernah kami lihat. Di luar siluet statisnya, sayap belakang aktif ini terus-menerus menyesuaikan diri dengan kebutuhan mobil. Selama sesi berkendara, kami melihatnya hadir dalam berbagai ketinggian, panjang, dan posisi—dari diam dan rapat, memanjang penuh, hingga menjulang ke atas sebagai air brake raksasa. Di sirkuit, sayap ini menarik diri begitu jauh ke belakang hingga dari sisi vertikal benar-benar melewati bumper belakang. Secara desain kami harus akui tampilannya sedikit janggal; tiang penyangga terasa terlalu pendek untuk keseluruhan struktur, menyisakan ujung batang yang terekspos dan memberi kesan belum selesai. Meski begitu, ekstensi maksimum sekitar 1 kaki (11,8” tepatnya) sungguh mengesankan dan benar-benar menunjukkan seberapa jauh—secara harfiah—insinyur McLaren melangkah demi mengejar tuntutan aero untuk W1.

Lalu bagaimana rasa mobil ini di sirkuit? Singkatnya: sangat cepat dan sangat kompeten. Paket aero bekerja luar biasa menjaga mobil tetap menempel di aspal, baik di trek lurus panjang Mugello, deretan tikungan S yang ritmis, maupun kurva panjang yang menyapu. Instruktur/pro driver kami mengarahkan bagaimana merasakan minimnya understeer saat kami menyerang dan keluar dari tikungan dengan gas penuh, dan membuat kami menyadari hampir tak ada gejala pitch di depan maupun belakang saat akselerasi dan deselerasi, serta nihil body roll sepanjang putaran. Pada akhirnya, kombinasi aero depan dan belakang McLaren W1 menghasilkan 1.000 kg atau 2.205 lbs downforce; setara satu Mazda Miata yang seolah duduk di atas mobil.

Satu catatan penting adalah soal tenaga W1: angka penuh 1.258 hp hanya bisa diraih saat berada di Race Mode, dan di dalamnya pun harus berada di mode “Sprint” yang tepat. Jika Anda tidak sedang di Sprint mode, sakelar “BOOST” di bawah ibu jari kanan pada setir akan menghadirkan tambahan tenaga listrik maksimal tersebut. Untuk satu hot lap, kombinasi Race dan Sprint memang terdengar wajib, tetapi kami tak bisa menolak godaan menekan BOOST dan berpura-pura menjadi mobil F1 yang mengaktifkan DRS (Drag Reduction System)—itulah bagian favorit kami. Lonjakan tenaganya juga terasa jelas, seperti disundul kuat, bahkan ketika kami sudah melaju lebih dari 120 mph di trek lurus.

Sebagai Mobil Jalan Raya

Menurut Anda, W1 lebih cocok sebagai mobil sirkuit atau mobil jalan raya? McLaren sendiri ingin merangkul keduanya, jadi W1 dikembangkan dengan beberapa elemen kunci yang membuat berkendara di jalan umum tetap terasa sebagai sebuah pengalaman. Hasilnya menurut kami… campur aduk.

Sebagai pembuka, W1 jelas punya presence. Jika F1 dan P1 memakai dihedral doors (terikat di pilar A), W1 justru memilih gaya gullwing yang lebih “tradisional”, berengsel di atap. Dari luar, efek dramatisnya sama menggelegar, tetapi dari dalam kami harus akui pintu gullwing ini sulit dijangkau, bahkan dengan tali kulit penarik yang tetap terasa terlalu jauh untuk tinggi badan kami. Permukaan serba karbon di mana-mana menjaga estetika super sport yang kental, dari sill dan rangka pintu hingga lantai dan area lain. Jendela samping yang tertanam—efek desain gullwing—membuat setiap interaksi dengan dunia luar otomatis jadi sedikit merepotkan. Yang mengejutkan, visibilitas sebenarnya tidak terlalu dikorbankan oleh kanopi W1 dan, berkat kaca spion samping berukuran besar, kami masih dengan mudah melihat mobil-mobil yang kami salip.

Berikutnya, urusan mesin. McLaren menyebut bahwa di Sport mode, mobil berjalan sepenuhnya dengan mesin 4.0L twin-turbo V8, dengan output 928 hp. Jelas, menurut kami ini sudah jauuuh lebih dari cukup untuk jalan raya, apalagi putaran mesin bisa merangkak sampai 9.200 rpm. Karakter penyaluran tenaganya sangat menghentak saat kami menginjak pedal gas habis di trek panjang, sementara transmisinya—dual-clutch—berganti gigi dengan cepat dan mulus. Mode otomatisnya memang kadang terasa bingung di kecepatan sangat rendah, tetapi karakter seperti ini sudah lama jadi ciri khas transmisi dual-clutch dan kalau jujur, kami sudah terbiasa. Dan soal suara, sungguh menggoda. Siulan turbo, suara induksi, letupan blow-off, geraman V8—semuanya hadir dan terdengar benar-benar epik. Kalau kami bisa merekam seluruh akhir pekan ini dalam format audio lossless FLAC untuk diputar di kepala 24/7, sudah pasti kami lakukan.

Menurut kami, W1 mulai sedikit tersesat justru pada sisi “mobil jalan raya”-nya. Misalnya, adanya mode “Comfort” yang bikin kami garuk-garuk kepala. Mungkin ini cuma pilihan kata yang kurang pas, tapi tidak ada satu pun aspek W1 yang benar-benar terasa “nyaman”. Memang, suspensi dibuat sedikit lebih lembut dan motor listrik membantu menghaluskan perpindahan gigi, tetapi bukankah justru karakter liar seperti itulah esensi supercar bernilai jutaan dolar ini? Mungkin teknologinya mengesankan untuk dimiliki, tapi hampir tak ada yang akan terkesan mendengar Anda membawa McLaren W1 ke ajang Cars & Coffee dalam comfort mode. Kalau alasannya untuk perjalanan jauh, bucket seat super kaku yang digunakan terasa bertolak belakang. Bagi kami, identitas ganda inilah yang mengencerkan W1 menjadi sesuatu yang terasa lebih komersial dan melayani, kurang fokus. Langkah ini cerdas untuk bisnis, tetapi kurang menggambarkan citra McLaren dan reputasi balapnya.

Menurut kami, W1 seharusnya lebih mengutamakan karakter mobil sirkuit dan tidak terlalu kompromi dengan kebutuhan jalan raya. Lupakan saja mode “Comfort” dan jadikan suspensinya sebrutal mungkin. Abaikan mode “EV only”—kalau kami tetangga Anda, kami tak keberatan kok dengan dua pagi akhir pekan dalam sebulan ketika Anda mengeluarkan W1. Pertahankan mode “BOOST” tetapi jadikan ia sebuah momen spesial (kami membayangkan sakelar merah menyala bertuliskan “EMERGENCY USE ONLY”), bukan sekadar catatan kaki.

Kompetisi & Identitas

Para pendahulu W1—P1 dan F1—adalah halo car yang membentuk identitas McLaren. Lewat F1, McLaren punya kompetitor yang memacu kemampuannya, melampaui top speed Jaguar XJ220 dan Ferrari F40 hingga praktis ditasbihkan sebagai raja. Untuk P1, kehadirannya dalam “holy trinity” supercar hybrid bersama LaFerrari dan Porsche 918 Spyder kembali memberi McLaren ajang rivalitas yang jelas, dan bagi banyak orang, P1 mampu berdiri sejajar—bahkan lebih unggul—dibanding dua lainnya.

Kali ini, tampaknya McLaren tidak punya terlalu banyak lawan langsung di segmen ini, dengan Ferrari F80 sebagai penantang paling jelas. Ironisnya, kami justru merasa hal ini bisa sedikit merugikan citra W1, karena para penggemar dan calon pembeli dipaksa menilai mobil ini apa adanya, bukan lewat perbandingan head-to-head di arena yang sama. Namun pada akhirnya ini juga kabar baik bagi McLaren, karena mereka bisa fokus merancang sesuatu yang benar-benar luar biasa.

Fakta tersebut, ditambah krisis identitas antara mobil jalan raya dan mobil sirkuit, membuat impresi W1 terasa kurang menghentak bagi kami. Sekuat dan secepat apa pun ia di atas kertas, upaya W1 untuk merangkul spektrum luas calon pemilik—yang mampu menelan harga mulai £2.000.000 GBP atau $2,6 juta USD—justru menjadi kelemahan utamanya. Alih-alih melahirkan monster top-speed seperti F1, atau raja downforce seperti P1, W1 terasa kurang terpusat pada satu tujuan dan karakter tunggal.

Dengan semua catatan itu, kalau Anda sanggup dan mau meminang McLaren W1 sendiri, setidaknya Anda bisa menikmatinya nyaris di mana saja—persis seperti yang diinginkan McLaren untuk para kliennya. Jadi pada akhirnya, tetap saja terasa seperti sebuah W1n-W1n.