Essai Lotus Emira 420 Sport : 5 choses à savoir

Chez Lotus, la voiture de sport, c’est une affaire de famille. La marque en construit pour la compétition depuis les années 1950, puis a marqué les années 1970 avec les modèles Esprit et Elan, avant de véritablement prendre son essor dans les années 1990 avec les Elise et Exige. Aujourd’hui, l’Emira se décline en plusieurs versions, animées par deux motorisations : un V6 ou un quatre-cylindres en ligne turbocompressé. Mais peut-elle encore faire mieux ?

Lotus a convié un petit groupe de journalistes à découvrir l’Emira 420 Sport, la déclinaison la plus radicale et la plus axée sur les performances de son élégant coupé sportif à ce jour. Au programme : davantage de puissance, des suspensions développées pour la piste, un appui aérodynamique optimisé grâce à la mécanique des fluides numérique (CFD), et plus encore. Nous avions été largement séduits par l’Emira V6 First Edition à compresseur, puis quelque peu déçus par la version 2,0 l motorisée par AMG.

La troisième sera-t-elle la bonne ? C’est possible, mais il y a quelques éléments à connaître sur la 420 Sport avant de vous forger un avis éclairé.

Essai de la Lotus Emira 420 Sport : 5 choses à savoir sur cette rivale de la Porsche GT4

Elle s’inscrit dans la lignée de Lotus d’exception

Aussi galvaudé soit-il, le terme « Sport » n’est pas employé à la légère chez Lotus. Il est réservé aux modèles les plus radicaux et les plus performants, qu’il distingue nettement des voitures de série.

Lors de notre présentation à la presse, Lotus nous a plongés dans l’histoire de ses modèles Sport en exposant deux précédentes itérations : la Lotus Esprit Sport 300 et la Lotus Exige Sport 350. Le représentant de la marque nous a expliqué comment ces versions Sport poussaient leurs plateformes respectives plus loin, grâce à des éléments allégés — ou supprimés — au niveau du châssis et à des composants peaufinés, pour une expérience de conduite plus affûtée. L’Exige Sport 350 a particulièrement retenu notre attention : l’ingénieur a détaillé le travail minutieux sur la boîte de vitesses et l’aérodynamique, qui permettait de la pousser encore plus loin que l’Exige dont elle dérivait.

L’Emira 420 Sport applique la même recette. Son aérodynamique à effet de sol a été profondément revue à l’avant, sur les flancs, au niveau du bouclier arrière et de l’aileron, ce qui génère 25 kg d’appui supplémentaire sans accroître la traînée. Les entrées d’air des panneaux arrière s’enrichissent d’une imposante écope qui force l’arrivée d’un air frais, accéléré, dans les admissions du moteur central. De nouvelles évacuations de basse pression prennent place sur les ailes avant. Quant à l’aileron arrière… Ces éléments peuvent sembler minimes, mais ils participent tous au dispositif global de la 420 Sport.

Elle ne se résume pas à la puissance

Au-delà de l’allègement, de la nouvelle aérodynamique et du léger gain de 14 ch et 14 lb-ft de couple — portant les chiffres à 414 ch et 368 lb-ft respectivement —, l’Emira 420 Sport donne le meilleur d’elle-même avec le Lightweight Handling Pack. Celui-ci comprend de nouveaux amortisseurs Multimatic réglables sur deux voies, permettant d’ajuster la compression comme la détente. La lunette arrière est remplacée par une persienne en fibre de carbone d’inspiration très rétro, qui évacue la chaleur du moteur afin de pouvoir le solliciter davantage, plus longtemps. Le pack optionnel inclut également des pneus Michelin Cup 2 développés spécifiquement avec le marquage « LTS », un échappement en titane, une batterie lithium-ion Antigravity ultra-légère, et plus encore.

À nos yeux, le Lightweight Handling Pack est indispensable sur un modèle aussi radical et affûté que l’Emira 420 Sport. Certes, il est coûteux — 12 900 $ US de plus, selon la marque —, mais les suspensions justifient à elles seules presque le prix d’entrée. Ajoutez les pneus Michelin les plus chers proposés au catalogue, soit environ 2 000 $ US, ainsi qu’une batterie 75 % plus légère à 850 $ US, et le pack commence à ressembler à une véritable bonne affaire. Faire l’impasse dessus serait une erreur.

Elle corrige quelques défauts

Nous avons été ravis d’apprendre que l’Emira 420 Sport répondait à plusieurs reproches formulés par les clients — dont les nôtres.

Lors de nos essais de l’Emira V6 SE comme de la version à quatre cylindres motorisée par AMG, nous avions relevé un petit défaut au niveau du volant : dans les virages serrés, le muscle de la paume exerçait juste assez de pression pour actionner involontairement les commandes tactiles directionnelles placées de chaque côté. Ce n’est plus le cas. La 420 Sport adopte à leur place un volant actualisé, doté de véritables boutons physiques plus résistants. Nous les avons encore actionnés sur circuit, mais bien moins facilement.

Autre évolution destinée à répondre aux attentes des clients sur toutes les Lotus Emira : un nouveau toit amovible, qui crée un habitacle ouvert façon targa. Nous avons demandé quel écart de poids ce nouveau mécanisme représentait par rapport au toit rigide ; l’ingénieur nous a répondu qu’il était négligeable. En théorie, il est même possible de séparer le toit de la voiture, plutôt que de le ranger derrière les sièges, pour gagner quelques kilos supplémentaires. Une petite modification répondant à une demande importante : les clients l’ont réclamée, Lotus l’a mise en œuvre.

Elle conserve une sonorité absolument incroyable

L’Emira V6 SE a été notre premier contact avec ce coupé sportif, et le sifflement de son compresseur comme la sonorité ample de son V6 ont été une musique à nos oreilles. Nous avons ensuite essayé la version 2,0 l à quatre cylindres motorisée par AMG : ses performances nous ont largement déçus, mais nous avons apprécié que la dimension sonore demeure, entre le souffle et le sifflement du turbo et de l’admission, juste à côté de l’oreille gauche. Nous sommes ravis de confirmer que rien n’a changé.

L’Emira 420 Sport reprend le même quatre-cylindres 2,0 l dérivé d’AMG et la même architecture de suralimentation, avec une généreuse dose de couple à mi et haut régime. À l’accélération, l’air comprimé dans l’admission produit un délicieux bruit d’aspiration, tandis que la soupape de décharge du turbo se fait entendre avec autant de vigueur. Le phénomène se répète à chaque franche accélération sur les routes britanniques. Nos craintes se sont toutefois confirmées : les amateurs britanniques sont légèrement lésés, car la conduite à droite les éloigne de tous ces merveilleux bruits, concentrés sur le côté gauche de la voiture. La symphonie reste néanmoins intacte. Et les pétarades et crépitements de l’échappement en mode Sport ne déçoivent pas non plus.

La pilule est difficile à avaler

Alors, où signe-t-on ? Pas si vite. Il y a un point essentiel à connaître sur l’Emira 420 Sport avant de prendre une décision éclairée : son prix.

Il n’y a pas de manière facile de le dire : son prix frôle les 123 000 $ US. L’Emira standard équipée du même moteur débute déjà à 106 900 $ US, une somme élevée pour une voiture animée par un 2,0 l, mais c’est ainsi, et l’Emira a trouvé son public. Avec la 420 Sport à ce tarif et un Lightweight Handling Pack qui a tout d’indispensable, faisant grimper la facture à 135 800 $ US, il faut sérieusement se demander si l’on est prêt à débourser cette somme au regard de ce que l’on obtient.

Quelles sont donc les options à 135 000 $ ? Oubliez la Porsche Cayman GT4 : elle n’est plus produite. La Corvette Z06 pourrait convenir, mais elle s’adresse à un profil d’acheteur précis, davantage sensible à la puissance qu’au raffinement et au charme luxueux. On peut aussi se tourner vers l’Alpine A110, elle aussi à moteur central, quatre cylindres turbo et bien moins chère, à 80 000 $ US — mais uniquement si l’on vit en Europe.

Lotus semble donc avoir le marché presque pour elle seule avec l’Emira ; avec la 420 Sport, la marque s’adresse même à une clientèle qui en attend encore davantage. Le choix paraît simple… sauf que nous opterions toujours pour une V6 à compresseur avec boîte manuelle, légèrement d’occasion.