電気自動車版 Mercedes-Benz G クラスの5つのポイント
ゲレンデEVの正式モデル名は“G580 with EQ Technology”
2018年に「メルセデス・ベンツ（Mercedes-Benz）」のGクラス（G-Class）が、現行モデル型（W463A型）にフルチェンジしたとき。Mr. Gクラスこと、Gクラス統括責任者のDr.グンナー・グーテンゲは、これから約40年は、このデザインでいく！ と言い切っていた。それは暗に、2018年時点の新型フォルムで完全電動化が可能なことを意味していたし、2024年にじっさいに発売された。ミュンヘンで開催されたモーターショー「IAA MOBILITY 2021」でのプレビューイベントで初お披露目された際は、この電気のGクラスは名前がConcept EQG（コンセプト EQG）だったが、最終的に車名を“G580 with EQ Technology”として登場した。
そして、市場販売は2025年ごろと予想されていたものの、それより早く、“G580 with EQ Technology”が日本に上陸。「メルセデス・ベンツ」主催で、富士ヶ嶺オフロードでの試乗会が開催された。『Hypebeast』編集部も招待をいただき、参加。そこで筆者が思い出すのは、あのグンナーの言葉……GクラスのEVの仕上がりは絶対に上々なはずだ。何を言いたいかと言うと、“G580 with EQ Technology”はもともと存在するモデルのフォルムに強引に電動駆動ユニットを組み込んだわけではない。EV版Gクラスは現行モデル型への開発当時から、このシャシーによる電気自動車化を見据えられていたからだ。
果たして、最強のオフローダーであるGクラスは、最強のオフローダーEVでもあるのだろうか。半日の試乗で感じた5つのポイントとともに解説する。
G-TURN
何よりもまず伝えたいのが、「G-TURN」という世界初の荒技。G580は4輪を個別の4基のモーターで駆動するBEVとなっており、それぞれのモーターを独立制御することによって、その場で転回することが可能となった。これを超信地旋回という。オフロードで前が進まないときに発動させるべき機能で、仕組みは右と左のタイヤを逆回転することで、G580は回る。
その手順は、まずシフトはN（ニュートラル）に。走行モードは「ROCK」モードを選び、ローレンジを入れ、ダッシュボードにある「G-TURN」スイッチを押す。ハンドルは真っ直ぐにしたまま、回転したい方向のパドルを引きながら思いっきりアクセルペダルを踏む。そうすると勢いよくG580がターンする。クルマとダンスできる実に愉快な機能だ。しかし、公道での使用は不可とされるのでご注意を。また、この「G-TURN」に加えて、未舗装路等走行時に小さな回転半径でコーナーを曲がる「G-STEERING」機能もある。
外観
外観は、ディーゼルエンジンを搭載するG450dとほぼ一緒だ。ボディサイズは全長4730mmで、G450dより50mmほど長い。全幅は1985mm。全高は1990mmとGクラスのなかでも高いが、これはオフロード性能をアップさせるため最低地上高を上げたからと思われる。とはいえ、G580のボディサイズは、内燃機関モデルと比べても数ミリ〜数十ミリの違いしかない。ホイールベースも2890mmで同じ。ただ、重さは3060kgと脅威の3トン越え。AMGモデルであるG63より550kgも重い（汗）。これは116kWhのバッテリーが積まれているためだ。しかし、それが底辺に敷き詰められているので、底重心で安定した走行が期待できる、と解釈しよう。
また、電気自動車だからと言っても、変にグリーンのラインが入っていたりと、そんなEV主張はなく、引き続ききちんと武骨である。ホイールは専用ホイール。グリルはConcept EQGの時は未来的なパネルだったが、販売車両は伝統的な空気口のあるフロントグリル。フロントマスクがグロスブラックになっている、ということも聞いたがガソリン版と見た目の違いがわからない……。とあたふたしていたら、大きく見分けるポイントは後ろ姿にあった。アイコンでもあったリアのスペアタイヤケースの代わりに、G580は「デザインボックス」を装備している。これは充電ケーブルの収納ボックスとなっており、スペアタイヤケースよりも少し薄い。そして、丸型ではなくややスクエア型。なので、GのEVかどうかは、お尻で判断するのがいい。
そのほか、リアタイヤのフェンダーに空気を通すホール「エアカーテン」もG580用にデザインされていたが、やっぱり前や横から見るだけでは、見慣れないと電気自動車版Gクラスかどうかの見分けがつきにくい。
オフロード性能
さきの「G-TURN」で強烈なオフロード性能が備わっていることがわかるが、そのほかにも、内燃機関のGクラスよりオフロード性能がアップしている点がある、と言える。いちばんわかりやすいのが渡河性能だ。G450dは、700mmまでの水深を走行できるが、G580はそれよりも150mm深い水深850mmまでをも走破できる。また、G580にはローレンジモードにすると「オフロードクロール機能」が働く。これはアクセルペダルを踏まずとも一定走行が可能で、パドルシフトを使いながら4km/h、8km/h、12km/hと3つのスピードを切り替えながら歩くように進むことができる。起伏が激しい山道ではハンドル捌きに集中できるので、これは相当便利なオフロード機能と言える。
インテリア
外観は堅牢なのに、内装はインテリジェンス。Sクラス譲りの12.3インチワイドディスプレーを、引き続き2つ装備。奥行きが浅いGクラスのダッシュボードによく入れたものだと改めて感心させられる。「ハイ、メルセデス！」で起動する自然言語対話式音声認識機能「MBUX」ももちろん標準。そして、最強の4輪駆動を象徴するように、3つのデフロックスイッチがダッシュボードセンターに配置されているが、ここに「G-TURN」や「G-STTERING」の起動スイッチも組み込まれ、G580専用に設計されている。ただ、内装は基本的に“そのままのGクラス”なので、内燃機関のGクラスから乗り換えても居心地に違和感はなさそうな雰囲気。
一般道走行
やはり日本のGクラス乗りにとって気になるのは、一般走行のフィーリングだろう。実はG580は、3ｔ越えの超ヘヴィ級にも関わらず0-100km/は4.7秒の俊足を誇る。そして、電気自動車にありがちな、ただ速いだけ、ではないのだ。あくまで個人的な感想でしかないが、内燃機関のGクラスと変わらない乗りアジがある。サスペンションを似たフィーリングで作っているからか、路面から伝わってくる情報は似ているし、何より力強いパワー（1164Nm）で鼻息荒く走破していくあの感覚だ。やっぱりコイツはGクラスだし、今までに乗ったどの電気自動車より、いちばん乗りアジがあると言っていい。ちなみにサウンド面は、スポーツモードにすると「G-ROAR（ジーロア）」がV8っぽい低いバスのサウンドで吠えてくれるが、そこよりも走りのフィーリングがGクラスなのがいい。
G580はEVであっても変わらず梯子型のラダーフレーム構造を採用しており、このラダーフレームに2階層の高電圧バッテリーをうまく組み込んでいる。個人的にGクラスの走りの魅力って、高い着座位置から視認性の高い左右前の方向指示器を道路に合わせて進んでいく、ゲーム感覚のような楽しさだと思っている。この乗りアジの楽しさは911などとは別物。屈強な足腰で道路を攻略していくような、Gクラスらしいゲーム感覚の走り心地は、G580であってもしっかりと健在していた。やっぱり、内燃機関と同じラダーフレーム構造で、内外装もほぼ同じで、“G”は“G”らしくと開発されているだろうから、同様のフィーリングがあったのではないのだろうか。価格は2635万円になっちゃったけど、変わらずに“Goukai（豪快）”で“Gorgeoun（ゴージャス）”な電気自動車版ゲレンデヴァーゲンは、オフローダーEVの“Gold Medalist（金メダリスト）”と言っていい。
メルセデス・ベンツ
G580 with EQテクノロジー エディション1
ボディサイズ：全長x全幅x全高＝4730x1985x1990mm
ホイールベース：2890mm
車重：3120kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機x2
リアモーター：交流同期電動機x2
フロントモーター最高出力：147PS（108kW）/ 3542-1万0328rpm ※1基あたり
フロントモーター最大トルク：291N・m（29.7kgf・m）/ 111-3542rpm ※1基あたり
リアモーター最高出力：147PS（108kW）/ 3542-1万0328rpm ※1基あたり
リアモーター最大トルク：291N・m（29.7kgf・m）/ 111-3542rpm ※1基あたり
システム最高出力：587PS（432kW）
システム最大トルク：1164N・m（118.7kgf・m）
タイヤ：（前）275/50R20 113V XL /（後）275/50R20 113V XL（ファルケン・アゼニスFK520）
一充電走行距離：530km（WLTCモード）
交流電力量消費率：262Wh/km（WLTCモード）
価格：2635万円
