Comment McLaren a-t‑elle casé deux supercars dans la W1 ?

« Solution Deux Voitures » (nom féminin) : le fait de posséder deux voitures dans un même garage, l’une pensée pour rouler au quotidien, l’autre dédiée au plaisir pur et à la piste.

C’est le setup ultime. Mais une seule supercar pourrait‑elle vraiment cocher les deux cases ? Globalement non, et il ne s’agit en aucun cas ici d’un essai d’un monstre de circuit utilisable au quotidien, mais la McLaren W1 a tout de même un peu de cette philosophie dans son ADN.

Nous avons été conviés à un voyage de presse privé à Florence, en Italie, pour une première prise en main de la toute nouvelle McLaren W1 le temps d’un week‑end. Le programme alternait entre sessions sur le Mugello Circuit, fief du MotoGP, et escapades routières dans les rues de Toscane, histoire de découvrir tout ce qu’elle a dans le ventre. Nous avons joué avec ses réglages de suspension, libéré sa puissance, scruté ses bizarreries et admiré son aérodynamique.

Mais, à l’image de sa double personnalité, nous avons terminé l’aventure avec un avis un peu partagé sur la W1.

En mode pistarde

Commençons par ses prestations sur circuit. La W1 a clairement le CV pour s’imposer dans l’« arène » du sport auto : 1 258 ch pour le groupe motopropulseur hybride, une monocoque en fibre de carbone Aerocell, un rapport poids/puissance de 899 ch par tonne. Pour le commun des mortels, ces chiffres ressemblent vite à une soupe de nombres, mais les pilotes pros, les track‑day addicts et les profils matheux vivent par ces données – et McLaren est au rendez‑vous. Pour nous cependant, c’est surtout son aérodynamique qui a marqué les esprits.

McLaren a énormément travaillé l’aéro de la W1. Son splitter avant, par exemple, s’étire sur toute la largeur de l’auto, génère de l’appui à haute vitesse et se déploie activement en roulant. Le voir fonctionner tenait du tour de force d’ingénierie : il s’abaisse à l’appui sur le bouton « Race ». Les responsables de McLaren nous ont détaillé le système : la W1 est équipée d’un GPS embarqué qui détecte la présence d’un circuit et autorise alors le mode « race‑prepped », optimisant l’aéro et libérant tout le potentiel de puissance. Comme nous étions au Mugello Circuit à Florence, en Italie, « frimer en Race Mode » à l’arrêt n’avait rien d’indispensable. Au total, le splitter avant se déplace de 11º, vers le bas à haute vitesse et vers le haut lors des gros freinages.

Encore plus spectaculaire : la long tail active, une première pour McLaren. La W1 reçoit l’aileron arrière le plus sophistiqué et sculptural que nous ayons jamais vu. Au‑delà de sa forme fixe, cet aileron actif s’ajuste en permanence aux sollicitations de l’auto. Au fil de nos tours, nous l’avons vu adopter des hauteurs, longueurs et positions variées : complètement rentré et discret, déployé à fond, ou relevé façon immense aérofrein. Sur piste, il se tire tellement vers l’arrière qu’il dépasse totalement le pare‑chocs dans l’axe vertical. Esthétiquement, on avoue que ça déroute : les montants sont trop courts pour l’ensemble, laissent dépasser leurs extrémités et donnent une impression d’inachevé. Mais une extension maximale d’environ 30 cm (11,8” pour être précis), c’est bluffant et cela montre jusqu’où – littéralement – les ingénieurs de McLaren sont allés pour satisfaire les exigences aérodynamiques de la W1.

Alors, comment se comporte‑t‑elle sur piste ? En résumé : incroyablement rapide et ultra compétente. L’aéro fait des merveilles pour plaquer l’auto au sol, aussi bien sur la grande ligne droite du Mugello que dans sa succession de S et ses longues courbes rapides. Notre instructeur/pilote pro nous a appris à ressentir l’absence de sous‑virage à l’entrée puis en réaccélération, et à noter le manque quasi total de tangage, à l’avant comme à l’arrière, à l’accélération comme au freinage, ainsi que l’absence de roulis du début à la fin. Au final, l’ensemble avant + arrière de la McLaren W1 génère 1 000 kg, soit 2 205 lb d’appui : l’équivalent d’une Mazda Miata posée sur le toit.

Un point à noter toutefois concerne la puissance de la W1 : les 1 258 ch ne sont disponibles qu’en Race Mode, et encore faut‑il activer le sous‑mode « Sprint ». Si vous n’êtes pas en Sprint, une commande « BOOST » sous le pouce droit sur le volant débloque ce supplément de puissance électrique. Pour un seul tour chrono, cocher Race + Sprint semble évident, mais difficile de résister à l’envie d’appuyer sur BOOST en se prenant pour une F1 ouvrant son DRS (Drag Reduction System) – c’était sans doute notre moment préféré. La différence de puissance se sent vraiment, comme un gros coup de pied dans le dos alors même qu’on est déjà à plus de 120 mph en ligne droite.

En mode route

La W1 est‑elle plus à l’aise sur circuit ou sur route ouverte ? McLaren a voulu cocher les deux cases, en développant la W1 avec quelques éléments clés censés rendre la conduite urbaine et routière tout aussi mémorable. Le résultat, selon nous, est… mitigé.

Pour commencer, la W1 a indéniablement de la présence. Là où la F1 et la P1 affichaient des portes dièdres (fixées sur le montant A), la W1 adopte un style plus « traditionnel » de portes papillon, articulées au toit. Le spectacle extérieur reste tout aussi dramatique, mais à bord il faut avouer que ces gullwings sont difficiles à attraper, même avec la sangle en cuir, trop loin pour notre taille. Le full carbone partout distille une esthétique ultra sportive, des bas de caisse et encadrements jusqu’au plancher. Les vitres latérales encastrées – conséquence des gullwings – transforment chaque interaction avec l’extérieur en petite galère. Surprise toutefois : la visibilité reste plutôt correcte malgré la bulle de la W1 et, grâce aux énormes rétroviseurs, nous voyions sans peine les voitures que nous venions de déposer.

Vient ensuite le moteur. McLaren précise qu’en mode Sport, la voiture fonctionne uniquement sur le V8 4,0 L biturbo, donné pour 928 chevaux. Autant dire que c’est largement suffisant sur route, surtout lorsqu’il grimpe jusqu’à 9 200 tr/min. La poussée est très brutale lorsqu’on écrase l’accélérateur sur les longues portions, et la boîte double embrayage enchaîne les rapports avec une rapidité et une douceur impeccables. En automatique en revanche, à très basse vitesse, elle se montre parfois un peu perdue – un trait récurrent des boîtes à double embrayage, auquel on s’est, soyons honnêtes, habitués. Et ces sons… Sifflement des turbos, aspiration, décharge, grondement du V8 : tout y est, et tout sonne absolument dantesque. Si on avait pu enregistrer tout notre week‑end en FLAC sans perte pour le rejouer en boucle dans nos têtes, on l’aurait fait.

Là où, selon nous, la W1 se perd un peu, c’est dans sa vocation routière. Le mode « Comfort », par exemple, nous laisse franchement perplexes. Peut‑être est‑ce juste un mauvais wording, mais rien dans la W1 ne nous a semblé « confortable ». Certes, il assouplit légèrement la suspension et utilise l’électrique pour lisser les changements de rapport, mais tout cela ne fait‑il pas partie du côté furieux et extrême de cette supercar à plusieurs millions ? La technologie en soi est impressionnante, mais personne ne sera ébahi en apprenant que vous êtes allé à un Cars & Coffee en McLaren W1… en Comfort mode. Et si l’idée, c’est les longs road trips, les baquets ultra radicaux sont une contradiction. Pour nous, cette double identité dilue la W1 en quelque chose de plus commercial et conciliant, moins pointu. C’est un choix malin pour le business, moins pour l’image de McLaren et son aura de marque de course.

À nos yeux, la W1 aurait dû assumer plus franchement son ADN de pistarde et moins chercher la conciliation routière. Exit le mode « Comfort » et suspension aussi hardcore que possible. Oubliez le mode « EV only » : si nous étions vos voisins, on ne vous en voudrait pas pour deux démarrages tonitruants deux matins de week‑end par mois. Gardez le mode « BOOST », mais transformez‑le en véritable événement (on imagine bien un gros interrupteur rouge « EMERGENCY USE ONLY ») plutôt qu’en simple astérisque au fond du manuel.

Concurrence & identité

Les prédécesseurs de la W1 – la P1 et, avant elle, la F1 – ont été des halo cars fondatrices pour McLaren. Avec la F1, la marque affrontait une concurrence qui l’a poussée à se surpasser, dépassant les vitesses de pointe des Jaguar XJ220 et Ferrari F40 pour se hisser au rang de reine incontestée. Pour la P1, son intégration à la fameuse « sainte trinité » des supercars hybrides aux côtés de la LaFerrari et de la Porsche 918 Spyder offrait à nouveau à McLaren un terrain de rivalité clair, et pour beaucoup la P1 a tenu tête aux deux autres.

Cette fois‑ci, McLaren semble évoluer dans un paysage bien moins encombré, la Ferrari F80 faisant figure de seule rivale évidente. Ironie du sort, nous pensons que cela nuit en partie à l’image de la W1 : passionnés et acheteurs potentiels sont obligés de juger la voiture pour ce qu’elle est, sans repère direct dans la même cour. Mais au fond, c’est une bonne nouvelle pour McLaren, qui peut se concentrer sur la création d’un objet vraiment hors norme.

Ajoutez à cela sa crise identitaire route vs. piste, et l’impact de la W1 s’en trouve, à nos yeux, un peu émoussé. Aussi capable et délirante de vitesse soit‑elle, son spectre d’usage et de séduction très large – pour ceux qui peuvent, malgré tout, encaisser les 2 000 000 £ ou 2,6 M $ de prix d’appel – constitue finalement son principal défaut. Au lieu de créer un monstre de vitesse de pointe comme la F1, ou une reine de l’appui comme la P1, la W1 se révèle moins focalisée sur un objectif unique et assumé.

Cela dit, si vous avez l’envie et les moyens de vous offrir votre propre McLaren W1, vous pourrez en profiter absolument partout – exactement ce que McLaren veut offrir à ses clients. Dans ce sens‑là, on peut parler d’un vrai W1n‑W1n.