Lamborghini Revuelto SV : la déclinaison Super Veloce la plus « intelligente » jamais conçue

Pour les passionnés d’automobile, il y a les voitures de sport, leurs déclinaisons hautes performances, et puis il y a les versions vraiment radicales. Beaucoup utilisent des acronymes variés : GT, RS, Type R, etc. Chez Lamborghini, c’est aussi direct que possible : Super Veloce, « super rapide », ou tout simplement SV.

Le week-end dernier, nous avons été conviés à un essai privé de la toute nouvelle Lamborghini Revuelto SV, une version ultra-radicale de la Revuelto hybride. Si les performances ont toujours été le maître mot de la supercar phare au taureau enragé, la SV se concentre sur des améliorations et des gains bien précis. Pour la Revuelto, la marque a fait preuve de plus d’ingéniosité afin de concevoir un véhicule beaucoup plus pointu.

Nous avons testé la nouvelle Revuelto SV et mis à l’épreuve toutes ses capacités sur le célèbre circuit d’Autodromo Vallelunga, près de Rome. La technologie est inédite, les exigences sont élevées et le nom SV parle de lui-même. Et si les précédentes itérations de la Super Veloce en offraient simplement toujours plus, Lamborghini a joué la carte de l’intelligence et de la stratégie pour cette édition.

Lamborghini

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La SV sublime aussi bien son esthétique que sa conduite

Tout au long de l’histoire des modèles Super Veloce de Lamborghini – en commençant par la Miura pour arriver tout récemment à l’Aventador – le sigle SV a principalement désigné un nouveau palier dans l’extrême. L’amélioration des performances, l’allègement du châssis et la refonte de l’aérodynamisme ont toujours été des optimisations majeures, mais pour la Revuelto, la marque a eu bien plus de matière à exploiter grâce aux technologies modernes.

La marque a d’ailleurs été très transparente sur les apports de la SV : « Tout ce qui pouvait être optimisé l’a été. » Une affirmation audacieuse. Mais le temps que nous avons passé au volant de la Reveulto SV et notre expérience ont confirmé cette promesse, nous laissant tout aussi surpris qu’impressionnés.

L’aérodynamisme s’est traduit par des designs de pare-chocs avant, latéraux et arrière beaucoup plus agressifs. Le nouvel aileron a été extrêmement travaillé pour fonctionner de concert avec un volet Gurney, lui aussi exclusif à la SV. Mais l’agressivité du look a ses limites : la Revuelto SV s’est concentrée sur ces améliorations avec un objectif de fonctionnalité à 100 %, maximisant ainsi le potentiel de la voiture sur circuit.

Outre l’aérodynamisme, nous avons également été briefés sur d’autres optimisations dont bénéficie la SV, certaines pouvant même surprendre. Par exemple, la suspension de la Revuelto standard disposait d’un réglage électronique de l’amortissement, alors que les réglages des combinés filetés KW de la SV sont passifs : il faut les configurer de l’extérieur du véhicule et les ajuster selon les besoins pour une utilisation sur piste. Cela peut ressembler à un retour en arrière, mais la simplicité et le gain de poids d’un système passif s’accordent parfaitement avec l’approche plus récente et plus « intelligente » de la SV. Une « Super Veloce » ne serait rien sans une augmentation de la puissance, mais Lamborghini s’est contentée de porter la puissance hybride électrique à 1 050 ch (soit une hausse de 45 ch) pour préserver le caractère emblématique du V12. Ajoutez à cela un nouveau capteur 6D monté en position centrale – qui mesure le tangage, le lacet et le roulis – et vous obtenez une technologie de pointe absolument redoutable pour vous maintenir aussi plaqué au sol que possible sur la piste.

Ainsi, même si l’on imagine volontiers qu’une édition SV de Lamborghini est une démonstration de force ou l’expression ultime de la démesure, ses améliorations axées sur la conduite justifient plus que jamais l’appellation Super Veloce.

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Un système de freinage entièrement repensé

Cependant, de toutes les améliorations, ce sont les freins de la Revuelto SV qui nous ont complètement bluffés. Vous vous dites sûrement : « Ah, ce sont des freins en carbone-céramique, rien d’exceptionnel », alors qu’en réalité, ils sont bien plus qu’un simple renforcement des disques et des plaquettes.

Lamborghini appelle ce système CCM-R Plus, une appellation issue de la technologie de Formule 1 et du développement pour les courses d’endurance. Les techniciens nous ont expliqué les subtiles différences avec une configuration carbone-céramique standard ; de la simple augmentation des diamètres (420 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière), jusqu’à la complexité d’une structure en carbone 3D innovante à l’intérieur des disques. En fait, la subtilité réside dans le fait que les fibres de carbone intégrées à la matrice sont physiquement « plus longues ». Ce choix permet une meilleure dissipation thermique, un meilleur coefficient de friction, et surtout un temps de chauffe réduit, un point faible bien connu des freins en carbone-céramique.

Au cours de nos quatre séries consécutives de 12 tours à pleine vitesse sur l’Autodromo Vallelunga en Italie, on nous a invités – voire encouragés – à les mettre à l’épreuve. Au début, nous pensions connaître les limites des freins en carbone-céramique, mais plus notre groupe de journalistes échangeait les voitures et enchaînait les tours sur ce circuit de 4 kilomètres, plus nous réalisions à quel point ils étaient exceptionnels. Tour après tour, nous freinions de plus en plus tard, au point de nous rapprocher dangereusement de notre voiture ouvreuse. Nous avons bien remarqué un léger frétillement des freins avant en passant le sommet de la petite côte de la longue ligne droite, mais nous avons mis cela sur le compte de notre manque d’expérience, il faut l’avouer, avec la voiture et le tracé.

Quoi qu’il en soit, nous pouvons attester avec certitude de l’incroyable puissance de freinage du système CCM-R Plus de la SV ; c’est sans conteste ce qui nous a le plus marqués lors de notre essai de la SV.

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Mode Pilota : jusqu’où oserez-vous aller ?

La deuxième innovation la plus ingénieuse de la SV est son « Mode Pilota ». Accessible via une molette sur le volant, le Mode Pilota regroupe essentiellement toutes les aides électroniques en différents niveaux sélectionnables. Il agit indépendamment des modes de conduite familiers proposés par la voiture, tels que Sport et Corsa.

Nous percevons le Mode Pilota comme un indicateur de bravoure, allant de 1 (« D’accord, on va essayer ») à 3 (« J’ai déjà vu pas mal de circuits dans ma vie »), pour culminer à 5 (« Pilote d’essai certifié avec un pied-à-terre sur le Nürburgring »). En résumé, la molette du mode Pilota permet de réduire les assistances offertes par la technologie de la voiture, comme la diminution de l’ABS, l’ajustement des limites du contrôle de stabilité et de l’antipatinage, etc. Avec cette déclinaison en cinq niveaux, le fait de simplifier tout le processus de réglage – plutôt que d’avoir des boutons séparés pour l’ESC, le TC, etc. – nous a semblé être une véritable amélioration de la qualité d’utilisation de la part de Lamborghini.

Alors, concrètement, qu’est-ce que cela donne sur circuit, et sur quel niveau l’avons-nous réglé ? Au début, nous l’avons placé sur l’avant-dernier niveau le plus bas, après que notre pilote d’essai nous a interrogés sur notre expérience de la conduite sur piste. « Vous me semblez être un 2 », quoi que cela veuille dire. Notre toute première session dans la Revuelto SV s’est faite uniquement en mode Corsa sans le Pilota, ce qui maximise en fait toutes les aides à la conduite. L’activation du mode Pilota nécessite une confirmation : un appui long sur le bouton central, suivi d’un second clic « Êtes-vous sûr ? », de quoi faire monter la pression plus qu’autre chose. Nous l’avons tout de même activé, réglé sur 2, et pris la piste.

Immédiatement, nous avons senti que la voiture était beaucoup plus vive. Il y a deux épingles clés à Vallelunga où nous avons senti l’arrière chasser très légèrement en sortie, ainsi que dans un grand virage à droite à 90º situé à l’autre bout du circuit. Côté freinage, nous déclenchions l’ABS beaucoup plus facilement en mode Corsa standard ; le mode Pilota bloquait les freins un peu plus tôt avant de s’activer, mais cela se jouait à quelques millisecondes. Autrement, le niveau Pilota 2 ressemblait davantage à un petit supplément d’adrénaline optionnel qu’à une désactivation complète des aides. Nous n’avons pas eu beaucoup l’occasion de tester les niveaux Pilota 3 à 5 (le niveau 5 nous ayant d’ailleurs été déconseillé par l’équipe technique pour cet essai), mais on imagine bien que le frisson grimpe à mesure que les modes augmentent et que les aides diminuent.

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Tout ne se résume pas (uniquement) à la conduite

Que serait une Lamborghini si elle se résumait uniquement à la conduite ? Une immense déception, voilà tout. Et même si nous sommes d’accord pour dire que la SV doit privilégier de manière absolue le temps passé derrière le volant, le confort à bord doit tout de même rester essentiel.

Pendant notre voyage de presse, nous avons assisté à des ateliers mettant en lumière d’autres aspects que les performances de la voiture. Le système audio, par exemple, a été un véritable temps fort. Lamborghini a collaboré avec Sonus Faber – une marque italienne spécialisée dans les équipements audio domestiques artisanaux – pour l’acoustique intérieure de la SV. La configuration à sept haut-parleurs peut paraître modeste, mais la démonstration à laquelle nous avons assisté aurait bluffé le plus grand des audiophiles.

« Le système est davantage calibré pour offrir des aigus d’une clarté absolue, il est donc idéal pour les voix féminines et la musique classique », a précisé le représentant. Pendant que nous nous détendions en écoutant quelques morceaux illustrant ses propos, il nous a détaillé la technologie de la disposition triangulaire, qui relie le son des tweeters des portières et des haut-parleurs arrière au haut-parleur central. Il en résulte deux triangles qui propulsent les ondes sonores directement vers le conducteur et le passager. Nous avons appris que si vous ne parvenez pas à localiser exactement d’où vient la musique, c’est que le système est correctement réglé ; si vous arrivez à « visualiser » le haut-parleur qui diffuse le son, c’est que l’installation est de mauvaise qualité. Le système Sonus Faber créait une sorte de bulle sonore juste devant notre visage.

La voiture offrait également une abondance de confort grâce aux surfaces en Dinamica, une variante d’Ultrasuede ou d’Alcantara. Ce n’est pas notre texture préférée, uniquement pour des questions de durabilité, car nous préférons de loin la bonne vieille époque des cuirs épais et patinés comme un gant de baseball. Néanmoins, le grain du Dinamica est exceptionnel et offre un toucher souple et fluide, presque sans aucune rugosité sous les doigts. Tracer des formes sur ces surfaces reste l’un de nos petits plaisirs dans les voitures de luxe, et la Revuelto SV ne déroge pas à la règle.

Lamborghini

Aujourd’hui, il semble que la décision de Lamborghini de passer au « Super Veloce » soit plus réfléchie et délibérée, dans une quête de performances authentiques, et avec des méthodes plus ingénieuses. Plus de puissance ? Bien sûr. Un aérodynamisme ultra-agressif ? Absolument. Mais désormais, « SV » prend également en compte les capteurs, l’allègement, des choix de conception complexes et même le fait de laisser certaines choses telles quelles. Il semblerait que passer en mode Super Veloce, ce soit aussi être Super Intelligente.