Porsche 911 C4 GTS Cabriolet 992.2: Eine neue Ära für den Carrera

Die Welt ist ein besserer Ort mit Porsche 911ern.

Das ist eine sehr pointierte Art zu sagen, dass der Porsche 911 der Maßstab unter den Sportwagen ist – ironischerweise, weil er der klassischen „Sports Car Formula“ mit Mittelmotor und Hinterradantrieb widerspricht. Der 911 ist jedoch seit Jahrzehnten seiner Heckmotor-/Heckantriebs-Architektur treu geblieben und hat sich durch konsequente Evolution wohl zum begehrtesten Auto auf der Straße entwickelt. Der entscheidende Punkt dabei ist „Evolution“ – es brauchte Jahrzehnte an Ingenieurskunst, Design und Marketing, damit das Aushängeschild von Porsche den begehrten Status erreicht, den es heute hat.

Der aktuellste Porsche 911 – die Generation 992.2 – bewahrt die Kerneigenschaften des Autos, bringt aber Änderungen mit, die manche für dramatisch halten würden. Nach unserer Testzeit kamen wir jedoch zu dem Schluss, dass sie weniger dramatisch, sondern eher linear sind: neue Technologien, die für alle, die mit der 911-Historie nicht vertraut sind, fast revolutionär wirken. Doch der Porsche 911 hat solche Updates schon oft erlebt – jede Generation brachte neue Fortschritte oder setzte auf frische Innovationen. Motor-Updates, neue Getriebe, Fahrerassistenzen, Komfort-Features – all das war schon immer Teil des Generationswechsels, und der 992.2 ist da keine Ausnahme.

Mit reichlich Erfahrung im Fahren – und Besitzen – früherer Porsche 911er sind wir so objektiv wie möglich zu einem positiven Urteil über den Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet gekommen. Aber Vorsicht: Wer einmal hinter einem Lenkrad mit Stuttgarter Wappen saß, wird sich nur schwer eine gewisse Voreingenommenheit zugunsten der Vorgängergenerationen verkneifen können.

Das Design

An ein paar Dingen hält Porsche seit der Geburtsstunde des 911 in den frühen 60ern stur fest: kurzer Radstand, geschwungene Heckscheibe, betonte Kotflügel. Zum Glück hat sich das in der 992-Generation kaum verändert.

Unser Testwagen kam in Gestalt eines 911 Carrera 4 GTS Cabriolet – auf die „4“ gehen wir später ein, zunächst konzentrieren wir uns auf Letzteres. Klar, ein offenes Dach bringt für Sportwagenfans Licht und Schatten mit sich. Einerseits gibt es nichts wie den endlosen Himmel über sich, den Wind im Haar und die Geräuschkulisse aus Auto und Asphalt. Für manche ist das unverzichtbar. Für andere wirkt es wie ein Makel in der Gesamtform und ein massiver Bruch in der Dachlinie. Wir gehören klar zur zweiten Fraktion. Die Rettung: Moderne 911er – seit dem 991 – haben leichte Spanten, die das Verdeck so straff spannen, dass sie die Konturen des Autos perfekt nachzeichnen. In völliger Dunkelheit sind die Silhouetten von Coupé und Cabrio mit geschlossenem Verdeck nahezu nicht zu unterscheiden.

Schönheit liegt im Auge des Betrachters, aber wir müssen zugeben: Der 992.2 hat gegenüber unserer Lieblingsgeneration – dem 993 – und sogar gegenüber dem 997, dem aktuellen „Modern Classic“-Liebling der Enthusiasten, ein paar Styling-Punkte verloren.

Historisch gab es den Porsche 911 in „schmal“ und „breit“, wobei die Carrera S der luftgekühlten 993-Generation und die Allradmodelle (die „4“) die ausgeprägteren Hüften trugen. Seit dem 992 ist jedoch jeder 911 „breit“. Diese Entscheidung hat die Besitzerschaft gespalten, denn der Unterschied zwischen schmal und breit war oft Thema, Stolzfrage und natürlich Geschmackssache. Wir sind zwar durchaus angetan von den Kurven des 992.2, aber es ist etwas unbefriedigend zu wissen, dass „sie jetzt alle so aussehen“ – mit Dachform (Cabrio, Coupé, Targa) und Lackfarbe als einzig verbliebenen Unterscheidungsmerkmalen.

Der 992.2 – speziell als GTS – bringt einige Design-Details mit, die polarisieren. PDLS, Porsches „Dynamic Lighting System“, verpasst den Scheinwerfern buchstäblich den „X“-Faktor. Sie leuchten brillant und sind objektiv die beste Option, um die Straße auszuleuchten, wirken in unseren Augen aber weniger elegant als die puren LED-Einsätze in den ikonischen Rundscheinwerfern – wir würden darauf verzichten. Der GTS hat außerdem aktive Aero-Klappen im vorderen Stoßfänger, die sich öffnen und schließen, um die Aerodynamik beziehungsweise den Luftstrom unter Last zu optimieren. Funktional, aber optisch ein echter Störfaktor. In Kombination mit dem großen schwarzen „Maul“ ist der 992.2 GTS der am wenigsten elegante und sinnliche 911 seiner Ahnenreihe. Das Fahrwerk – trotz GTS-Tieferlegung – stellt den Wagen immer noch sichtbar „auf ein Podest“, mit einer sehr unvorteilhaften Lücke zwischen Reifen und Kotflügel an der Vorderachse, selbst in der tiefsten Einstellung. Die Rettung sind hier die gestaffelten 20”- und 21”-Räder mit Carbon-Blades zwischen den Speichen, die dem Auto einen wirklich markanten Auftritt geben.

Schönheit liegt im Auge des Betrachters, aber wir müssen zugeben: Der 992.2 hat gegenüber unserer Lieblingsgeneration – dem 993 – und sogar gegenüber dem 997, dem „Modern Classic“-Liebling der Szene, etwas eingebüßt. Ein hässliches Entlein ist er keineswegs, doch allein das Design ist heute kein ausschlaggebender Grund mehr, einen Porsche 911 zu kaufen.

Das Fahrgefühl

Zum Glück fährt sich der 992.2 genau so, wie wir es erwarten: wie jeder 911 davor.

Der Heckmotor verleiht dem Carrera GTS 992.2 naturgemäß seine typische leichte Front und die enorme Traktion hinten – ein Rezept für eines der besten Fahrwerke, die man sich in einem Sportwagen wünschen kann. Unser Exemplar hatte die Hinterachslenkung an Bord – beim GTS Serie – und dadurch fühlte sich der Wagen gerade bei niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten deutlich wendiger und agiler an. Das Fahrwerk wirkte wie ein Kompromiss im besten Sinne: sportlich, wenn man ihn laufen lässt, und erstaunlich nachsichtig in der Stadt und auf welligen Autobahnetappen. Abgesehen von ein paar verwirrenden Bedienlogiken im Innenraum, auf die wir später noch eingehen, präsentiert sich das Cockpit sehr geradlinig und bietet alles für eine fantastische Fahrt – mit Komfort und guter Unterhaltung. Und eine unserer liebsten, oft unterschätzten Eigenschaften eines Porsche 911 – die Übersichtlichkeit – ist weiterhin exzellent. Porsche schenkt der Fahrerin oder dem Fahrer im 911 ein enormes Grundvertrauen, und diese Philosophie lebt im 992.2 fort. Bei all den Pluspunkten gab es jedoch ein paar Dinge am aktuellen 911, die uns etwas unbefriedigt zurückließen – oder im ersten Fall: nichts vermissen ließen.

Zuerst zur Größe. Der Porsche 911 992.2 ist ziemlich stattlich, vor allem in der Länge. Auf dem Papier misst er 178,8” – über 3,3” mehr als ein 997.1 aus 2005 (175,5”) und fast einen ganzen Fuß mehr als der klassische 993 (167,7”). Auch in der Breite merkt man sofort, wenn man einmal eine ältere Generation besessen hat: Die Karosserie ist einfach … größer. Fensterrahmen, Dachlinien, Hauben, vordere und hintere Kotflügel – alles ist gewachsen. Zwar bleibt ein 911 auf jedem Parkplatz sofort zu erkennen, doch ein großer Teil seines Charmes lag einst in der kompakten Größe und der zurückhaltenden Präsenz – das ist heute schlicht nicht mehr der Fall und leider eine unvermeidliche Folge von Regulierung und Sicherheitsanforderungen.

Porsche schenkt der Person am Steuer im 911 ein maximales Vertrauen – und genau diese Philosophie lebt im 992.2 weiter.

Als Nächstes ein Wort zur Leistung. Der GTS nutzt Porsches aktuelles T-Hybrid-System, bei dem ein Elektromotor im PDK-Getriebe die Kraftübertragung zwischen den Drehzahlen des 3,6-Liter-Boxersechszylinders und den Turboladern unterstützt. Zusätzlich sitzt ein weiterer E-Motor in den Turboladern selbst, der das Ansprechverhalten verbessert und Turboloch kaschiert. Im Alltag funktioniert das hervorragend und lässt den Wagen wie einen echten Supercar-GT wirken. Der Punch beim Beschleunigen fühlt sich nahezu verzögerungsfrei an und verläuft sehr linear über das gesamte Drehzahlband. Wer sich um den Nervenkitzel sorgt, wird vom neuen 911 nicht enttäuscht sein.

Das Problem liegt jedoch nicht in dem, was man fühlt, sondern in dem, was man hört. Eines der prägenden Merkmale des Porsche 911 war immer der raue Klang des Boxersechszylinders – ikonisch in den luftgekühlten Tagen und auch im wassergekühlten Zeitalter präsent. Im Klangbild steckte stets ein metallischer Ton, besonders zwischen etwa 5.000 und 7/8/9.000 Touren, je nach Modell. Der 992.2 GTS klang hingegen – so merkwürdig das klingen mag – eher wie ein V8: tief und knurrig, mit höherer Tonlage, je weiter der Drehzahlmesser kletterte. Und obwohl das durchaus attraktiv sein kann – ein V8 kann fantastisch klingen –, passte es für uns nicht zum Charakter des Autos. Vielleicht sind wir einfach zu sehr an das heisere Kreischen der älteren Modelle gewöhnt, aber das war der Aspekt unseres 911-Testwagens, der uns am wenigsten begeistert hat.

Weitere kleine Enttäuschungen: Die Auto-Start/Stopp-Funktion lässt sich nicht dauerhaft deaktivieren – man kann sie nur auf die „♢“-Taste am Lenkrad legen; ähnlich die Klimaanlage, die sich nur über die Touchscreen-HVAC-Menüs komplett ausschalten ließ. Wir hatten außerdem „Smart Lift“-Fehlermeldungen, bei denen das Auto nach dem Anheben der Vorderachse nicht automatisch wieder absenkte – vermutlich wegen gestörter GPS-Signale. Dennoch änderte all das nichts an unserer Einschätzung: Das entscheidende Fazit zum Porsche 911 992.2 ist und bleibt, wie er fährt – und damit können wir sehr gut leben.

Luxus und Image

Der Luxus – und als Nebenprodukt das Image – des Porsche 911 992.2 bleibt stark und steht den Vorgängergenerationen in nichts nach.

Unser GTS trat in einer ziemlich klassischen Kombi an: Gentian Blue Metallic außen, Truffle Brown Vollleder innen. Der tiefe Blauton war makellos – trotz seines Daseins als Pressefahrzeug mit unzähligen Testfahrten durch andere Magazine. Braun ist für viele nicht die erste Wahl, doch Porsche hat diese Nuance immer selbstbewusst gespielt – nicht nur als Lackfarbe, sondern unserer Meinung nach auch als Verbeugung vor der eigenen Historie, etwas, das Porsche in der 911-Geschichte häufig tut. Schalter und Tasten, ihre Haptik und das Klicken wirken außergewöhnlich satt und hochwertig – eine klare Steigerung gegenüber früheren Generationen, speziell 996 und 997. Auf der Straße fühlen wir uns immer noch wie eine Million Dollar, mit offenem Dach potenziert sich dieses Gefühl geradezu. Nichts an diesem Auto wirkt „billig“ oder nach „Sparen an der falschen Stelle“.

Ist das also neu für einen Porsche 911? Nicht wirklich. Der 911 hat seine Persönlichkeit bereits zur Halbzeit seiner Geschichte gewandelt, mit den frühesten Vorboten zurück bis in die „901“-Ära bis hin zum 993 als kompromisslosen Sportwagen für Kenner. Der 996 war dann der Katalysator des Wandels, als Porsche wirtschaftlich unter Druck geriet. Das radikale Design (im Wesentlichen die heute berüchtigten „Spiegelei“-Scheinwerfer), das Teile-Sharing mit dem Boxster und der Wechsel zu effizienteren Wasserkühl-Motoren gaben Hardcore-Fans reichlich Anlass zum Naserümpfen. Darauf folgten schrittweise „Verbesserungen“, die die Community erneut als Abkehr von der reinen Lehre sah: Direkteinspritzung im 997.2, elektrische Servolenkung im 991.1 und schließlich die Turboaufladung im 991.2.

All diese Schritte beeinflussen zwar Fahrverhalten, Körpergefühl und emotionale Bindung zwischen Auto und Fahrer, aber sie haben dem Luxusimage, das alle Porsche 911 eint, nie wirklich geschadet. Vielleicht hat sich das Grundgefühl nur dahingehend verschoben, dass Funktionalität stärker gewichtet und „Innovation“ gegenüber Tradition großzügiger ausgelegt wird. Die Vielzahl regulatorischer Änderungen in der Automobilbranche trifft jeden Hersteller, und Porsche bildet hier keine Ausnahme, trotz angeblichen internen Widerstands. Doch der 911 hat Wege gefunden, diesen Anforderungen mit möglichst wenig Eingriff zu begegnen – etwa indem Hybridtechnologie zur Performance-Unterstützung genutzt und der Verbrenner eher auf Effizienz getrimmt wird. Diese Herangehensweise hat das Image des 911 bewahrt.

Der 911 hat Wege gefunden, den [Branchen-]Vorgaben mit minimalen Eingriffen zu begegnen – und genau diese Strategie hat sein Image unangetastet gelassen.

Als Besitzer mehrerer Porsche war dieser Test nicht ganz leicht zu schreiben. Es ist schwierig, Vorlieben und Vergleiche auszublenden, vor allem, weil diese Autos einen als Fahrer und Enthusiast nachhaltig prägen. Es fiel uns schwer, das Lenkgefühl nicht zu romantisieren, weil das Lenkgetriebe des 997.2 so viel mehr Rückmeldung in die Finger gab. Es war eine echte Herausforderung, die kompakten Abmessungen des 996 Turbo beiseitezuschieben. Und selbst wenn er technisch ein anderes Biest ist, war es nicht leicht, den Gewichtsvorteil eines unter-3.000-lb-981 GT4 nicht ständig mitzudenken. Aber wir haben uns bemüht, beim Auftrag zu bleiben.

Wenn wir den 992.2 mit nur einem Wort beschreiben müssten, wäre es „inkrementell“. Die Verbesserungen folgen der gleichen Linie wie beim 997, 991 und 992.1 – spürbar, aber jeweils nur ein Schritt über dem Vorgänger. Klar, wenn man Generationen überspringt und einen 992.2 mit einem 997.1 oder gar 993 und 964 vergleicht, vergleicht man Äpfel mit Birnen. Und genau darin liegt für uns der einzige echte Gegenwind für Porsches aktuellen 911-Konkurrenten: die älteren 911er. Wer einmal einen besessen hat, wird mit dem Neuen wahrscheinlich nicht ganz warm. Objektiv betrachtet ist der 992.2 jedoch ein faszinierendes Auto – schnell, stilbewusst und für immer „Porsche 911“.