Wie hat McLaren zwei Supersportwagen im W1 untergebracht?

„Two-Car Solution“ (Substantiv): der Besitz von zwei Fahrzeugen in einer Garage – eines, das sich problemlos täglich fahren lässt, und eines, das ganz klar auf Spaß und Trackdays ausgelegt ist.

Das ist das ultimative Setup. Aber könnte ein einziges Supercar beides leisten? Im Großen und Ganzen nein – und wir behaupten keineswegs, dass es sich hier um einen Test eines voll alltagstauglichen Track-Monsters handelt. Aber der McLaren W1 trägt ein gutes Stück dieser Philosophie in seiner DNA.

Wir wurden zu einer privaten Pressereise nach Florenz eingeladen, um den brandneuen McLaren W1 an einem Wochenende erstmals zu fahren. Die Zeit reichte sowohl für Turns auf dem bei der MotoGP beliebten Mugello Circuit als auch für Ausfahrten über die Straßen der Toskana, um alles auszukosten, was er zu bieten hat. Wir spielten mit den Fahrwerkseinstellungen, ließen seine Power von der Leine, studierten seine Eigenheiten und staunten über seine Aerodynamik.

Doch ganz wie seine doppelte Persönlichkeit endete unser Abenteuer damit, dass wir beim W1 am Ende etwas hin- und hergerissen waren.

Als Track-Car

Zuerst richten wir den Fokus auf die Performance auf der Rennstrecke. Der W1 hat definitiv die richtigen Referenzen für die „Arena“ Rundstrecke: 1.258 PS Maximalleistung aus einem Hybridantrieb, ein Aerocell-Monocoque aus Carbonfaser, ein Leistungsgewicht von 899 PS pro Tonne. Die Zahlen wirken schnell wie Zahlensuppe, aber Profi-Rennfahrer, Trackday-Piloten und alle Mathe-Affinen verlassen sich genau auf solche Werte – und McLaren liefert. Für uns stach auf der Strecke jedoch vor allem eines heraus: seine Aero.

McLaren hat die Aerodynamik für den W1 massiv weiterentwickelt. Sein Frontsplitter zum Beispiel zieht sich über die gesamte Fahrzeugbreite, generiert bei hohem Tempo Abtrieb und fährt bei Geschwindigkeit sogar aktiv aus. Ihn in Aktion zu sehen, wirkte wie ein kleines Ingenieurswunder: Er senkt sich auf Knopfdruck des „Race“-Buttons ab. McLaren-Manager erklärten uns das System so: Der W1 ist mit einem Onboard-GPS ausgestattet, das Rennstrecken erkennt und dem Auto ermöglicht, sich mit seiner Aero „race-prepped“ zu machen und das volle Leistungspotenzial freizuschalten. Da wir uns auf dem Mugello Circuit in Florenz befanden, war „im Race Mode angeben“, während man nur herumsteht, nicht zwingend nötig. Insgesamt bewegt sich der Frontsplitter um 11º – bei hohem Tempo nach unten und bei hartem Anbremsen nach oben.

Noch beeindruckender war der aktive Longtail – ein Novum für jeden McLaren. Der W1 trägt den aufwendigsten, skulptural beeindruckendsten Heckflügel, den wir je gesehen haben. Über seine statische Form hinaus passt sich der aktive Flügel permanent und vollständig den Anforderungen des Autos an. Auf unseren Fahrten haben wir ihn in unterschiedlichsten Höhen, Längen und Positionen erlebt – von ruhig und eingefahren über voll ausgezogen bis weit nach oben gestellt als massive Luftbremse. Auf der Rennstrecke fährt der Flügel so weit nach hinten aus, dass er aus vertikaler Sicht komplett über den Heckstoßfänger hinausreicht. Aus Designperspektive müssen wir zugeben, dass es etwas schräg aussah: Die Stützen der Uprights sind zu kurz für das Gesamtpaket, die Enden stehen sichtbar über und lassen das Ganze unfertig wirken. Nichtsdestotrotz ist eine maximale Auslenkung von im Grunde einem Fuß (genau 11,8”) einfach großartig und zeigt, wie weit – im wahrsten Sinne des Wortes – die McLaren-Ingenieure für die aerodynamischen Anforderungen des W1 gegangen sind.

Wie fühlte sich der Wagen also auf der Strecke an? Kurz gesagt: brutal schnell und extrem fähig. Die Aero sorgte dafür, dass das Auto sowohl auf der langen Start-Ziel-Geraden von Mugello als auch durch die endlosen S-Kurven und weiten, fließenden Bögen wie festgetackert auf dem Asphalt lag. Unser Instruktor und Profi-Fahrer führte uns durch das Erlebnis, die fehlende Untersteuertendenz zu spüren, wenn wir in die Kurven hineinstachen und herausbeschleunigten, und lenkte unsere Aufmerksamkeit auf das fehlende Nicken vorne wie hinten beim Beschleunigen und Verzögern – sowie auf die praktisch nicht vorhandene Seitenneigung während der gesamten Runde. Unterm Strich generieren Front und Heck des McLaren W1 zusammen 1.000 kg beziehungsweise 2.205 lbs Abtrieb – das ist, als würde ein kompletter Mazda Miata oben auf dem Auto sitzen.

Ein Punkt stach allerdings bei der Leistung des W1 hervor: Die vollen 1.258 PS liegen nur im Race Mode und dort im richtigen „Sprint“-Modus an. Befindet man sich nicht im Sprint-Setting, lässt sich über einen „BOOST“-Schalter unter dem rechten Daumen am Lenkrad die maximale Zusatzleistung des E-Motors abrufen. Für eine einzelne Hot Lap wirken Race und Sprint zwar wie ein No-Brainer, aber wir geben zu: Den BOOST zu drücken und so zu tun, als wären wir ein F1-Bolide mit ausfahrendem DRS (Drag Reduction System), war unser liebster Moment des Tages. Der Leistungszuwachs ist zudem deutlich zu spüren – wie ein kräftiger Stoß in den Rücken, selbst wenn man auf der Geraden bereits mit über 120 mph unterwegs ist.

Als Straßenauto

Ist der W1 Ihrer Meinung nach eher ein Track-Car oder ein Straßenauto? McLaren wollte beiden Szenarien gerecht werden, daher wurde der W1 mit ein paar entscheidenden Features entwickelt, die auch das Fahren auf der Straße zum Erlebnis machen sollen. Das Ergebnis ist unserer Ansicht nach … durchwachsen.

Fangen wir damit an: Präsenz hat der W1 definitiv. Während F1 und P1 Dihedral Doors (an der A-Säule angeschlagen) hatten, setzt der W1 auf den „traditionelleren“ Gullwing-Stil, also Flügeltüren am Dach. Die Inszenierung von außen ist genauso dramatisch, aber im Innenraum müssen wir zugeben, dass die Flügeltür schwer zu erreichen war – selbst mit dem Lederzugband, das für unsere Körpergröße immer noch zu weit weg war. Das All-Carbon-Everything sorgt weiterhin für eine extrem sportwagentypische Ästhetik, von den Türschwellern und Rahmen bis hin zum Boden und darüber hinaus. Die eingelassenen Seitenscheiben – bedingt durch die Gullwings – machen jede Interaktion mit der Außenwelt zwangsläufig zur kleinen Herausforderung. Überraschenderweise litt die Rundumsicht trotz Kanzelaufbau des W1 kaum, und dank der riesigen Außenspiegel konnten wir die überholten Autos problemlos im Blick behalten.

Als Nächstes: der Motor. McLaren erklärt, dass der Wagen im Sport-Modus ausschließlich über den 4,0-Liter-Biturbo-V8 läuft, gut für 928 PS. Uns war das selbstverständlich weit mehr als ausreichend für die Straße – zumal er bis 9.200 U/min dreht. Die Leistungsentfaltung war brachial, wenn wir ihn auf langen Geraden voll durchluden, und das Getriebe – ein Doppelkuppler – schaltete blitzschnell und seidenweich. Im Automatikmodus wirkte die Abstimmung bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten allerdings manchmal etwas verwirrt, aber das ist seit Längerem eine typische Eigenart von Doppelkupplungsgetrieben, an die wir uns ehrlich gesagt gewöhnt haben. Und die Geräusche, mein Gott. Turbopfeifen, Ansauggeräusche, Blow-off, V8-Grollen – alles da, und alles klingt absolut episch. Könnten wir unser gesamtes Wochenende als verlustfreies FLAC-Audio aufnehmen, damit es uns 24/7 im Kopf abgespielt wird, wir hätten es getan.

Wo der W1 unserer Meinung nach etwas vom Weg abkommt, ist seine Straßenorientierung. Der „Comfort“-Modus etwa lässt uns ratlos zurück. Vielleicht ist es einfach eine unglückliche Wortwahl, aber nichts am W1 wirkt wirklich „komfortabel“. Klar, das Fahrwerk wird etwas nachgiebiger, der E-Motor hilft, die Schaltvorgänge zu glätten – aber sind genau diese Ungezügeltheit und Kompromisslosigkeit nicht Teil des wahnsinnigen Charakters eines Multi-Millionen-Dollar-Supercars? Die Technik ist zweifellos beeindruckend, aber niemand wird ehrfürchtig staunen, wenn er hört, dass Sie Ihren McLaren W1 im Comfort-Mode zu Cars & Coffee gefahren sind. Und wenn er für lange Roadtrips gedacht ist, sprechen die kompromisslos harten Schalensitze ohnehin eine andere Sprache. Für uns ist genau diese Doppelidentität der Grund, warum der W1 verwässert wirkt – gefälliger, kommerzieller, weniger fokussiert. Betriebswirtschaftlich mag der Schritt clever sein, für das Image von McLaren und seine Racing-Aura ist er es weniger.

In unseren Augen hätte sich der W1 stärker auf seine Track-DNA konzentrieren und weniger auf Straßenverträglichkeit schielen sollen. „Comfort“ streichen und das Fahrwerk so kompromisslos wie möglich auslegen. „EV only“-Modus? Überflüssig – wären wir Ihre Nachbarn, würden uns die zwei Wochenendmorgen im Monat, an denen Sie den W1 starten, kein bisschen stören. Den „BOOST“-Modus unbedingt behalten, aber ihn zu einem echten Event machen (wir denken an einen leuchtend roten „EMERGENCY USE ONLY“-Schalter), statt zu einer Randnotiz.

Competition & Identity

Die Vorgänger des W1 – der P1 und davor der F1 – waren prägende Halo-Cars für McLaren. Mit dem F1 hatte McLaren Rivalen, die die eigenen Fähigkeiten antrieben: Er überbot die Topspeeds sowohl des Jaguar XJ220 als auch des Ferrari F40 und krönte sich damit faktisch zum König. Beim P1 brachte seine Rolle in der „Holy Trinity“ der hybridisierten Supercars – neben LaFerrari und Porsche 918 Spyder – McLaren erneut starke Konkurrenz, gegen die er sich behaupten musste, und für viele Enthusiasten blieb der P1 der Favorit in diesem Dreikampf.

Diesmal scheint McLaren im Segment deutlich weniger Konkurrenz zu haben – der Ferrari F80 ist der offensichtliche Gegenkandidat. Ironischerweise halten wir das für eher nachteilig für das Image des W1, weil Enthusiasten und potenzielle Käufer den Wagen nun für sich allein bewerten müssen, statt ihn im direkten Schlagabtausch einzuordnen. Am Ende ist das für McLaren jedoch ein Vorteil, denn so können sie sich ganz darauf konzentrieren, etwas wirklich Außergewöhnliches zu schaffen.

Diese Gemengelage und die Identitätskrise zwischen Straße und Track nehmen dem W1 für uns etwas von seinem Punch. So fähig und absurd schnell er auch ist: Seine breite Zielgruppe – jene, die den Einstiegspreis von £2.000.000 GBP oder 2,6 Mio. US-Dollar ohnehin locker wegstecken – ist letztlich seine größte Schwäche. Statt wie der F1 ein Top-Speed-Monster oder wie der P1 den ultimativen Downforce-König zu kreieren, wirkt der W1 weniger klar auf ein einziges Ziel eingeschossen.

All das gesagt: Wenn Sie bereit und in der Lage sind, sich Ihren eigenen McLaren W1 zu gönnen, können Sie ihn immerhin wortwörtlich überall genießen – genau das ist schließlich McLarens Anspruch an das Auto seiner Kunden. Insofern: ein echter W1n-W1n.