McLaren ยัดซูเปอร์คาร์ 2 คาแร็กเตอร์ลงใน W1 ได้ยังไง?
“Two-Car Solution” (คำนาม): การมีรถสองคันอยู่ในโรงจอดเดียวกัน คันหนึ่งเอาไว้ขับใช้งานทุกวัน อีกคันเน้นความมันและการขับในสนามแข่งเป็นหลัก
นี่คือการจัดเซ็ตที่เพอร์เฟ็กต์สุด ๆ แต่ซูเปอร์คาร์หนึ่งคันจะทำได้ทั้งสองอย่างจริงไหม? ส่วนใหญ่คำตอบคือไม่ และเราไม่ได้จะบอกว่านี่คือรีวิวรถสนามสุดโหดที่ขับไปทำงานได้ทุกวันเสียทีเดียว เพียงแต่ McLaren W1 แอบมีปรัชญาแบบนี้ผสมอยู่ใน DNA ของมันนิด ๆ
เราได้รับเชิญให้ไปทริปสื่อมวลชนแบบส่วนตัวที่ Florence ประเทศอิตาลี เพื่อได้ลองขับ McLaren W1 รุ่นใหม่หมดจดเป็นครั้งแรกตลอดทั้งสุดสัปดาห์ มีเวลาให้ทั้งลงสนามที่ Mugello Circuit สนามโปรดของ MotoGP และขับบนถนนลอดเมืองสวยใน Tuscany เพื่อดึงทุกอย่างที่รถคันนี้มีออกมาให้สุด เราเล่นสนุกกับการปรับช่วงล่าง ปลดปล่อยพละกำลัง ซูมดูเสน่ห์และกิมมิกเฉพาะตัว และยืนทึ่งกับงานแอโรไดนามิกของมัน
แต่อย่างกับบุคลิกสองขั้วของตัวมันเอง ท้ายที่สุดเราก็จบทริปนี้ด้วยความเห็นที่แตกออกเป็นสองเสียงอยู่พอสมควรกับเจ้า W1
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
ในมุมมองของรถสนาม
ขอเริ่มที่ฟีลลิ่งในสนามก่อน W1 มีการบ้านและสเปกแน่น ๆ มารองรับตัวเองใน “สังเวียน” เซอร์กิตอย่างเต็มที่: พละกำลังสูงสุดจากระบบไฮบริด 1,258 แรงม้า โครงสร้าง Aerocell carbon fiber monocoque และอัตราส่วนแรงม้าต่อน้ำหนัก 899 แรงม้าต่อตัน ตัวเลขอาจดูเหมือนซุปตัวเลข แต่สำหรับนักแข่งอาชีพ สายลงแทร็ก และคนที่อินกับตัวเลขเหล่านี้ นี่คือหัวใจสำคัญที่ต้องพึ่งพา ซึ่ง McLaren ก็จัดให้ครบ สำหรับเราแล้ว สิ่งที่เด่นชัดที่สุดของ W1 บนแทร็กคือแอโรไดนามิกของมัน
McLaren ลงทุนหนักกับแอโรไดนามิกของ W1 แบบจัดเต็ม ยกตัวอย่างเช่น front splitter ที่กางกินเต็มความกว้างด้านหน้ารถ สร้างแรงกดมหาศาลที่ความเร็วสูง และยังปรับทำงานแบบแอ็กทีฟตามความเร็วอีกด้วย เห็นมันขยับทำงานจริง ๆ แล้วคือเหมือนได้ดูชิ้นงานวิศวกรรมชั้นครู แค่กดปุ่ม “Race” มันก็ลดตัวเองลงทันที ผู้บริหาร McLaren เล่ากลไกให้ฟังว่า W1 ติดตั้งระบบ GPS ในตัว สามารถตรวจจับได้ว่ากำลังอยู่ในสนามแข่ง จากนั้นถึงจะอนุญาตให้รถเข้าสู่โหมด “race-prepped” ทั้งในมุมของแอโรและการปลดล็อกพละกำลังสูงสุดของเครื่องยนต์ เพราะเราอยู่ที่ Mugello Circuit ใน Florence, Italy การเปิด “Race Mode” โชว์ตอนจอดเลยไม่ได้จำเป็นขนาดนั้น โดยรวมแล้ว front splitter สามารถขยับได้ 11 องศา ลดลงเมื่อใช้ความเร็วสูง และเชิดขึ้นเวลาที่เบรกหนัก
Mclaren
Mclaren
แต่สิ่งที่ประทับใจยิ่งกว่าคือ active long tail ซึ่งถือเป็นครั้งแรกของ McLaren W1 ใส่ปีกหลังที่ซับซ้อนและสวยราวประติมากรรมที่สุดเท่าที่เราเคยเห็น นอกเหนือจากทรงนิ่ง ๆ แล้ว ปีกหลังแบบแอ็กทีฟยังคอยขยับปรับตัวตลอดเวลาให้ตรงกับสิ่งที่รถต้องการ ระหว่างที่เราขับ เราเห็นมันสลับไปมาหลายระดับความสูง ความยาว และองศา ตั้งแต่เก็บแนบสนิท ไปจนถึงกางยาวสุด และเชิดขึ้นกลายเป็นแอร์เบรกขนาดยักษ์ สำหรับการใช้ในสนาม ปีกสามารถยื่นออกไปได้ไกลมาก จนมองจากด้านข้างแล้วไม่ทับกับกันชนท้ายเลย ถ้าในมุมดีไซน์ต้องยอมรับว่าดูแปลกตาเล็กน้อย เพราะเสาตั้งดูเตี้ยไปสำหรับชุดปีก ทำให้ปลายเสาดูโผล่เหมือนงานยังไม่เสร็จ แต่ถึงอย่างนั้น ระยะยื่นสูงสุดราว ๆ 1 ฟุต (11.8 นิ้วแบบเป๊ะ ๆ) ก็ยังโคตรอลังการ และเป็นหลักฐานชัด ๆ ว่าทีมวิศวกร McLaren ยอมเล่นใหญ่แค่ไหนเพื่อให้ได้แอโรไดนามิกตามสเปกของ W1
แล้วฟีลลิ่งในสนามล่ะ? พูดสั้น ๆ คือ เร็วและไว้ใจได้ แอโรทำหน้าที่ได้ยอดเยี่ยมในการกดรถให้อยู่บนพื้น ทั้งบนทางตรงยาวของ Mugello รวมถึงเซกชันโค้ง S ต่อเนื่องและโค้งยาวกวาด ๆ ครูฝึก/โปรไดรเวอร์พาเราค่อย ๆ รับรู้ถึงการที่ล้อหน้าไม่ดื้อเข้าโค้งแม้จะพุ่งใส่ด้วยความเร็ว และอธิบายให้จับความรู้สึกถึงการไม่มีอาการหน้าทิ่ม–ท้ายดิ่งทั้งตอนกดคันเร่งและยกเบรก รวมถึงการที่ตัวถังแทบไม่โคลงเลยตลอดหนึ่งรอบวิ่ง สุดท้ายแล้ว แรงกดจากด้านหน้าและหลังของ McLaren W1 รวมกันได้ 1,000 กิโลกรัม หรือ 2,205 ปอนด์ เทียบง่าย ๆ คือเท่ากับมี Mazda Miata ทั้งคันมานั่งทับอยู่บนตัวรถ
แต่อีกจุดที่ต้องพูดถึงคือเรื่องพละกำลังของ W1: ตัวเลข 1,258 แรงม้าเต็ม ๆ จะปลดได้ก็ต่อเมื่ออยู่ใน Race Mode และเลือกโหมด “Sprint” ที่อยู่ภายในนั้นถูกต้อง ถ้าไม่ได้อยู่ในโหมด Sprint สวิตช์ “BOOST” ที่อยู่ตรงนิ้วโป้งขวาบนพวงมาลัยจะเป็นตัวเรียกแรงไฟฟ้าเพิ่มสูงสุดเข้ามา สำหรับการวิ่งไล่เวลาแค่หนึ่งรอบ การกด Race และ Sprint คือเรื่องไม่ต้องคิดมากอยู่แล้ว แต่เราก็ต้องยอมรับว่าการได้กด BOOST แล้วแกล้งทำเป็นกำลังขับ F1 เปิดใช้ DRS (Drag Reduction System) นั่นแหละคือช่วงเวลาที่เราชอบที่สุดของวัน ฟีลลิ่งแรงดึงที่เพิ่มขึ้นนั้นสัมผัสได้ชัด เหมือนมีแรงกระชากก้อนใหญ่เข้ามา ทั้งที่ตอนนั้นเราก็วิ่งอยู่บนทางตรงเกิน 120 ไมล์ต่อชั่วโมงไปแล้ว
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
ในมุมมองของรถถนน
คุณคิดว่า W1 เหมาะจะเป็นรถสนามมากกว่าหรือรถถนนมากกว่า? McLaren อยากตอบโจทย์ทั้งสองฝั่ง เลยพัฒนา W1 พร้อมรายละเอียดบางอย่างที่ทำให้การขับบนถนนกลายเป็นประสบการณ์ไปด้วย ผลลัพธ์ในมุมมองของเราคือ… ทั้งดีและขัดใจปน ๆ กัน
เริ่มจากเรื่องออร่า W1 มีจริตของตัวท็อปบนถนนแบบเต็ม ๆ ขณะที่ F1 และ P1 ใช้ประตูแบบ dihedral (ยึดกับเสา A) W1 กลับเลือกใช้ประตู gullwing ทรง “ดั้งเดิม” ที่บานพับอยู่บนหลังคา ภาพลักษณ์จากภายนอกยังคงดรามาติกสุด ๆ แต่พอมาอยู่ในห้องโดยสารต้องยอมรับว่าประตู gullwing เอื้อมยากอยู่ดี แม้จะมีสายหนังให้ดึง แต่สำหรับความสูงของเราก็ยังไกลไปหน่อย งาน all-carbon-everything ก็ยังส่งกลิ่นอายสปอร์ตคาร์จัดเต็ม ตั้งแต่สันขอบประตู เฟรม พื้นรถ ไปจนทุกรายละเอียด ช่องกระจกด้านข้างที่ฝังอยู่ลึก – ผลพวงจากการใช้ gullwing – ทำให้ทุกการปฏิสัมพันธ์กับโลกภายนอกกลายเป็นเรื่องยุ่งยากไปโดยปริยาย ที่น่าแปลกใจคือทัศนวิสัยกลับไม่ได้แย่อย่างที่คิดจากหลังคาทรงโดมของ W1 และด้วยกระจกมองข้างไซซ์ยักษ์ ทำให้เรามองเห็นรถที่แซงได้อย่างสบาย ๆ
ต่อมาคือเรื่องเครื่องยนต์ McLaren ระบุว่าในโหมด Sport รถจะใช้กำลังจากเครื่องยนต์ 4.0L twin-turbo V8 เพียงอย่างเดียว ให้แรงม้า 928 ตัว เอาตรง ๆ แค่นี้ก็มากเกินพอสำหรับถนนแล้ว ยิ่งพอมันลากรอบได้ถึง 9,200 rpm ด้วยยิ่งโหด ฟีลลิ่งการจ่ายกำลังดึงเป็นจังหวะชัดมากเวลาเหยียบคันเร่งสุดบนทางยาว และเกียร์ – แบบ dual-clutch – ก็เปลี่ยนไวและเนียน แต่โหมดอัตโนมัติจะมีแอบงง ๆ อยู่บ้างตอนคลานช้า ๆ ซึ่งก็เป็นบุคลิกของเกียร์ dual-clutch มานานแล้ว เราเองถ้าพูดกันตามตรงก็เริ่มชิน เสียงเครื่องนี่คืออีกเรื่องหนึ่งที่ต้องพูดถึง เสียงหวีดของเทอร์โบ เสียงดูดอากาศ เสียง blow-off ไปจนถึงเสียงคำรามของ V8 ทุกอย่างอยู่ครบ และทั้งหมดนั้นฟังแล้วอลังการสุด ๆ ถ้าอัดเสียงตลอดทั้งสุดสัปดาห์เป็นไฟล์ FLAC แบบไม่เสียคุณภาพแล้วเปิดวนในหัวได้ 24/7 เราก็คงทำไปแล้ว
Mclaren
Mclaren
Mclaren
Mclaren
จุดที่เราว่า W1 เริ่มหลงทางคือด้านความเป็นรถถนน ยกตัวอย่างเช่นโหมด “Comfort” ที่ทำให้เราขมวดคิ้วนิด ๆ อาจเพราะใช้คำไม่เข้าท่า แต่เอาเข้าจริงไม่มีอะไรใน W1 ที่ให้ฟีลคำว่า “สบาย” เลย แน่นอนว่ามันทำให้ช่วงล่างยืดหยุ่นขึ้นหน่อย และใช้มอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยกลบจังหวะเปลี่ยนเกียร์ให้เนียนขึ้น แต่ทั้งหมดนี้ไม่ใช่ส่วนหนึ่งของเสน่ห์ความบ้าคลั่งของซูเปอร์คาร์ราคาหลายสิบล้านหรือ? เทคโนโลยีที่ใส่มานั้นน่าทึ่งก็จริง แต่คงไม่มีใครว้าวที่คุณขับ McLaren W1 ไปงาน Cars & Coffee ในโหมด comfort ถ้าออกแบบมาเพื่อทริปไกลจริง เบาะ bucket สายฮาร์ดคอร์ก็ยิ่งขัดแย้งเข้าไปใหญ่ สำหรับเรา อัตลักษณ์สองขั้วแบบนี้ทำให้ W1 ดูจางลง กลายเป็นรถที่เหมือนจะเอาใจและจับตลาดกว้างขึ้น แต่โฟกัสน้อยลง เป็นก้าวเดินที่ฉลาดในมุมธุรกิจ แต่ลดทอนภาพลักษณ์ McLaren ในฐานะแบรนด์สายสนามไปไม่น้อย
ในมุมเรา W1 ควรไปให้สุดกับการเป็นรถสนาม แล้วลดความเป็นรถถนนลง ทิ้งโหมด “Comfort” ไปเลย แล้วทำช่วงล่างให้ดิบโหดสุดขีด ไม่ต้องสนใจโหมด “EV only” – ถ้าเราเป็นเพื่อนบ้านคุณ เราคงไม่ว่าอะไรกับเสียงเครื่องสองเช้าวันหยุดต่อเดือนที่คุณอยากเอา W1 ออกมาวอร์ม ส่วนโหมด “BOOST” ควรเก็บไว้ แต่ทำให้มันรู้สึกพิเศษกว่านี้ (เรานึกถึงสวิตช์สีแดงสดพร้อมป้าย “EMERGENCY USE ONLY”) แทนที่จะถูกทิ้งให้เป็นแค่เชิงอรรถในสเปกชีต
Mclaren
คู่แข่ง & อัตลักษณ์
บรรพบุรุษของ W1 อย่าง P1 และ F1 คือ halo car ที่นิยามตัวตนของ McLaren อย่างชัดเจน ตอน F1 ออกมา McLaren มีคู่แข่งที่ผลักดันศักยภาพของตัวเองอย่างแท้จริง ด้วยการทำความเร็วสูงสุดแซงหน้า Jaguar XJ220 และ Ferrari F40 จนขึ้นแท่นราชาแห่งความเร็ว ส่วน P1 ก็ถูกจัดอยู่ใน “holy trinity” ของซูเปอร์คาร์ไฮบริดควบคู่กับ LaFerrari และ Porsche 918 Spyder ทำให้ McLaren มีเวทีประชันที่สูสี และสำหรับหลายคน P1 ก็ยืนหยัดเทียบชั้นอีกสองคันนั้นได้อย่างภาคภูมิ
คราวนี้ดูเหมือน McLaren จะไม่มีคู่แข่งในเซ็กเมนต์นี้มากนัก โดยมี Ferrari F80 เป็นคู่ต่อกรที่ชัดที่สุด ประหลาดดีที่เรากลับมองว่าสิ่งนี้อาจกระทบภาพลักษณ์ของ W1 เพราะทำให้ทั้งสายฮาร์ดคอร์และว่าที่เจ้าของต้องมองรถคันนี้จากตัวมันเองล้วน ๆ แทนที่จะมีกรอบเปรียบเทียบในเวทีเดียวกัน แต่อีกมุมหนึ่ง นี่ก็เป็นโอกาสดีสำหรับ McLaren ที่จะโฟกัสกับการสร้างอะไรที่เหนือชั้นแบบไม่ต้องเหลียวมองใคร
ทั้งเรื่องนี้และปมอัตลักษณ์ระหว่างรถถนนกับรถสนาม ทำให้แรงกระแทกจาก W1 ในความรู้สึกเราดูเบาลง แม้มันจะมีศักยภาพและเร็วอย่างเหลือเชื่อ แต่ความพยายามจะทำให้ถูกใจกลุ่มเจ้าของหน้าใหม่ที่พร้อมจ่ายค่าตัวสตาร์ตที่ £2,000,000 GBP หรือราว $2.6M USD นั่นเองที่กลายเป็นจุดอ่อนหลักของ W1 แทนที่มันจะถูกสร้างให้เป็นปีศาจความเร็วปลายแบบ F1 หรือราชาแรงกดอย่าง P1 W1 กลับกระจายโฟกัสออกไป ไม่ได้โหมไฟลงที่เป้าหมายใดเป้าหมายหนึ่งเต็มที่
กระนั้นก็ตาม ถ้าคุณอยากและสามารถเป็นเจ้าของ McLaren W1 ของตัวเองได้ อย่างน้อยคุณก็จะได้ใช้มันแทบทุกที่ตามที่ใจต้องการ ซึ่งก็คือสิ่งที่ McLaren ตั้งใจอยากมอบให้ลูกค้าของแบรนด์พอดี เพราะฉะนั้น มองอีกมุม ก็ถือว่าเป็น W1n-W1n กันทั้งสองฝ่าย
