Como a McLaren Enfiou Dois Superesportivos Dentro do W1?
“Two-Car Solution” (substantivo): ter dois carros na mesma garagem — um para encarar o dia a dia sem drama e outro pensado para priorizar o prazer e a performance na pista.
É o arranjo definitivo. Mas será que um único supercarro daria conta dos dois papéis? Em grande parte, não — e não estamos, de forma alguma, dizendo que este é um review de um monstro de pista usável no dia a dia —, mas o McLaren W1 traz um pouco dessa filosofia em seu DNA.
Fomos convidados para uma viagem de imprensa exclusiva em Florença, na Itália, para o primeiro contato ao volante do novíssimo McLaren W1 ao longo de um fim de semana. Tivemos tempo tanto de pista, no Mugello Circuit, queridinho da MotoGP, quanto de estrada, cruzando as vias da Toscana, para sentir tudo o que ele tinha a oferecer. Brincamos com os ajustes de suspensão, liberamos toda a potência, nos encantamos com suas idiossincrasias e ficamos hipnotizados por sua aerodinâmica.
Mas, assim como sua dupla personalidade, terminamos a aventura um pouco divididos em relação ao W1.
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Como Carro de Pista
Vamos começar falando de desempenho na pista. O W1 definitivamente tem currículo para encarar a “arena” das corridas de circuito: 1.258 cv de potência máxima do powertrain híbrido, monocoque Aerocell de fibra de carbono, relação peso/potência de 899 cv por tonelada. Os números podem soar como uma sopa de dígitos, mas pilotos profissionais, viciados em track day e os obcecados por matemática dependem muito desses atributos — e nisso a McLaren entrega. Para nós, porém, o que realmente se destacou no W1 na pista foi a aerodinâmica.
A McLaren evoluiu muito no departamento de aerodinâmica para o W1. O splitter dianteiro, por exemplo, se estende por toda a largura do carro, gerando downforce em alta velocidade e se acionando ativamente em movimento. Ver tudo funcionando é praticamente assistir a um milagre da engenharia: ele abaixa ao simples toque do botão “Race”. Os executivos da McLaren explicaram melhor o mecanismo: o W1 vem equipado com GPS de bordo que detecta quando o carro está em um autódromo e, assim, permite deixá‑lo “race-prepped” em termos de aero, liberando todo o seu potencial de potência. Como estávamos no Mugello Circuit, em Florença, na Itália, ficar “pagando de Race Mode” parado no paddock não era exatamente necessário. No total, o splitter dianteiro se move 11º, descendo em alta velocidade e subindo nas freadas mais fortes.
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Ainda mais impressionante é a long tail ativa, algo inédito em qualquer McLaren. O W1 traz a asa traseira mais elaborada e escultural que já vimos. Além do formato estático, a asa ativa se ajusta o tempo todo às demandas do carro. Nos nossos trechos ao volante, vimos a peça em diversas alturas, comprimentos e posições: completamente recuada e discreta, totalmente estendida, e até apontada para cima, atuando como um enorme air brake. Na pista, a asa se projeta tanto para trás que chega a ultrapassar totalmente o para-choque traseiro na visão lateral. Em termos de design, temos que admitir que o resultado fica um pouco estranho, já que os suportes são curtos demais para a estrutura, deixando à mostra o final dos postes e passando uma sensação de inacabado. Ainda assim, uma extensão máxima de praticamente 1 pé (11,8” para ser exata) é insana e mostra o quão longe — literalmente — os engenheiros da McLaren foram para atender às exigências aerodinâmicas do W1.
E como o carro se comporta na pista? Em resumo: rápido e extremamente competente. A aero faz milagres para manter o W1 colado no chão, tanto na longa reta de Mugello quanto nas sequências de S e nas curvas de raio aberto. Nosso instrutor/piloto profissional nos guiou para perceber a ausência de understeer entrando forte e saindo acelerando das curvas, chamou atenção para a falta de mergulho tanto na dianteira quanto na traseira em aceleração e desaceleração, e para o zero de rolagem de carroceria do começo ao fim. No fim do dia, a soma de dianteira e traseira do McLaren W1 gera 1.000 kg, ou 2.205 libras, de downforce — é como ter um Mazda Miata inteiro sentado em cima do carro.
Um ponto importante, porém, é a forma como a potência do W1 é entregue: os 1.258 cv só aparecem de fato em Race Mode, e ainda assim no submodo correto, o “Sprint”. Se você não estiver em Sprint, uma tecla “BOOST” no polegar direito do volante libera aquele extra de potência elétrica. Para uma única volta lançada, parece óbvio usar Race e Sprint o tempo todo; mesmo assim, não resistimos a apertar o BOOST e fingir que estávamos em um F1 abrindo DRS (Drag Reduction System) — fácil o nosso momento favorito. A diferença de potência é bem perceptível, um empurrão de respeito mesmo quando você já está a mais de 120 mph na reta.
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Como Carro de Rua
Você acha que o W1 faz mais sentido como carro de pista ou de rua? A McLaren quis agradar aos dois públicos, então o W1 foi desenvolvido com alguns recursos-chave para transformar também o uso urbano em experiência. O resultado, na nossa opinião, é… misto.
Para começar, o W1 definitivamente tem presença. Enquanto o F1 e o P1 traziam portas diédricas (presas ao pilar A), o W1 aposta no estilo “tradicional” gullwing, articulado no teto. A cena por fora é igualmente dramática, mas por dentro temos que admitir: a gullwing é difícil de alcançar, mesmo com a alça de couro, que ainda assim ficou longe para a nossa altura. O “all carbon everything” segue entregando uma estética de esportivo raiz, dos batentes e molduras de porta ao assoalho e além. As janelas laterais embutidas — cortesia das gullwings — transformam qualquer interação com o mundo exterior em um pequeno perrengue inevitável. Surpreendentemente, a visibilidade não foi tão comprometida pela bolha do W1 e, graças aos retrovisores enormes, enxergávamos com facilidade os carros que ultrapassávamos.
Depois vem o motor. A McLaren afirma que, em Sport, o carro funciona apenas com o V8 4.0 biturbo, responsável por 928 cavalos. Naturalmente, sentimos que isso já é beeem mais do que suficiente para a rua, ainda mais girando até 9.200 rpm. A entrega é um verdadeiro coice quando afundamos o pé nas retas mais longas, e o câmbio de dupla embreagem troca marchas com rapidez e suavidade. No modo automático, porém, ele se mostra meio confuso nas velocidades mais baixas — mas isso é um traço típico de transmissões de dupla embreagem há tempos e, sendo sinceros, já nos acostumamos. E os sons, meu Deus. Assobio de turbo, aspiração, blow-off, o ronco do V8 — está tudo ali, e tudo soa absolutamente épico. Se pudéssemos gravar o fim de semana inteiro em áudio FLAC sem perda para tocar em looping na nossa cabeça 24/7, teríamos feito.
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Onde achamos que o W1 se perdeu um pouco foi justamente na sua faceta “de rua”. O modo “Comfort”, por exemplo, é algo que nos deixa coçando a cabeça. Talvez seja só uma escolha infeliz de nome, mas nada no W1 passa a sensação de “confortável”. Ok, ele deixa a suspensão um pouco mais dócil e usa o motor elétrico para suavizar as trocas de marcha, mas isso tudo não faz parte do charme maníaco de um supercarro de muitos milhões de dólares? A tecnologia pode ser impressionante, mas ninguém vai ficar impressionado ao saber que você levou seu McLaren W1 ao Cars & Coffee em modo Comfort. Se a ideia é viagem longa, os bancos concha hardcore viram uma contradição ambulante. Para nós, essa identidade dupla dilui o W1 em algo que parece mais comercial e conciliador, menos focado. É um movimento inteligente para o negócio, mas menos glamouroso para a imagem da McLaren e sua veia de corrida.
Na nossa cabeça, o W1 deveria ter abraçado ainda mais o lado pista e se preocupado menos em ser dócil na rua. Esqueça o “Comfort” e faça a suspensão o mais hardcore possível. Ignore o modo “EV only” — se fôssemos seus vizinhos, não nos incomodaríamos com as duas manhãs de fim de semana por mês em que você resolve tirar o W1 da garagem. Mantenha o modo “BOOST”, mas transforme-o em um verdadeiro evento (algo como uma chave vermelha berrante escrita “EMERGENCY USE ONLY”), e não em um simples rodapé de ficha técnica.
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Concorrência & Identidade
Os predecessores do W1 — o P1 e, antes dele, o F1 — foram verdadeiros halo cars na história da McLaren. Com o F1, a marca tinha uma concorrência que impulsionava seus limites, superando as velocidades máximas do Jaguar XJ220 e da Ferrari F40 para, essencialmente, coroá‑lo rei. Já o P1 integrava a “santíssima trindade” dos supercarros híbridos ao lado da LaFerrari e do Porsche 918 Spyder, mais uma vez dando à McLaren rivais à altura — e, para muita gente, o P1 se manteve firme frente aos outros dois.
Desta vez, parece que a McLaren não tem tanta concorrência direta nesse nicho, com a Ferrari F80 surgindo como a candidata mais óbvia. Ironicamente, achamos que isso acaba prejudicando a imagem do W1, já que entusiastas e possíveis compradores são forçados a julgar o carro pelo que ele é, e não pela comparação com rivais no mesmo ringue. Mas, no fim das contas, isso é positivo para a McLaren, que pode simplesmente se concentrar em criar algo verdadeiramente incrível.
Isso, somado à crise de identidade entre rua e pista, acaba tirando um pouco do impacto do W1 aos nossos olhos. Por mais capaz e absurdamente rápido que seja, o amplo leque de apelo para os futuros donos — aqueles que conseguem digerir o preço inicial de £ 2.000.000 ou US$ 2,6 milhões, claro — é, no fim, sua principal fragilidade. Em vez de criar um monstro de velocidade máxima como o F1 ou um rei do downforce como o P1, o W1 parece menos concentrado em um único objetivo e propósito.
Dito tudo isso, se você estiver disposto — e apto — a comprar o seu próprio McLaren W1, pelo menos vai poder aproveitá‑lo literalmente em qualquer lugar, exatamente como a McLaren imaginou para seus clientes. E, nesse sentido, parece mesmo um belo W1n‑W1n.
