Porsche 911 Carrera 4 GTS 992.2 avaliação e test drive completo

O mundo é um lugar melhor com Porsche 911.

É uma forma bastante enfática de dizer, em essência, que o Porsche 911 é o esportivo de referência – o que é irônico, já que ele foge da chamada “fórmula do esportivo” (motor central, tração traseira). Por décadas, porém, o 911 manteve-se fiel à sua configuração de motor traseiro com tração traseira e, ao longo da sua evolução, tornou-se, sem exagero, um dos carros mais desejados das ruas. O ponto-chave dessa afirmação é justamente a “evolução” – foram necessárias décadas de engenharia, design e marketing para que o carro-chefe da Porsche atingisse o status cobiçado que tem hoje.

O mais recente Porsche 911 – geração 992.2 – mantém as características essenciais do carro, com mudanças que alguns diriam ser dramáticas. Depois do nosso período de avaliação, concluímos que elas são menos dramáticas e mais lineares, incorporando novas tecnologias que, para quem não conhece a história do 911, podem soar revolucionárias. Mas o Porsche 911 já passou por essas atualizações antes: a cada geração, ou se acrescentam avanços ou se substitui algo por inovação. Atualizações de motor, novas transmissões, assistências ao condutor, melhorias de conforto no dia a dia – tudo isso sempre marcou a transição entre gerações, e o 992.2 é apenas mais um capítulo dessa história.

Com experiência ao volante – e na garagem – de gerações anteriores do Porsche 911, chegamos, com o máximo de objetividade possível, a uma avaliação positiva do Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet. Mas fica o aviso: se você já sentou atrás do volante do escudo de Stuttgart, será difícil não pender a balança a favor das gerações passadas.

O Design

Porsche 911 Carrera 4 GTS 992.2 avaliação test drive C4 nova geração

Há algo em que a Porsche é teimosamente fiel desde o nascimento do 911, no início dos anos 60: entre‑eixos curto, vidro traseiro em queda suave, para-lamas bem pronunciados. Felizmente, isso pouco mudou na geração 992.

Nossa unidade de teste chegou na configuração 911 Carrera 4 GTS Cabriolet – falaremos do “4” mais adiante e vamos focar na última sigla. Obviamente, o fato de ser conversível traz prós e contras para qualquer dono de esportivo. Por um lado, não há nada como o céu infinito acima de você, o vento no cabelo e os sons vindos tanto do carro quanto do asfalto. Para alguns, isso é indispensável. Para outros, é um deslize no desenho geral, uma quebra brusca na linha do teto. Estamos nesse segundo time. A salvação é que os 911 modernos – desde o 991, na verdade – usam arcos e painéis leves que esticam a capota com tanta firmeza que ela acompanha perfeitamente os contornos do carro. No breu da noite, a silhueta do coupé e da versão cabriolet com a capota erguida é quase indistinguível.

Beleza é algo subjetivo, mas precisamos admitir que o 992.2 perdeu alguns pontos em relação à nossa geração favorita – o 993 – e até em relação ao 997, o “clássico moderno” queridinho dos entusiastas hoje.

Historicamente, o Porsche 911 tinha variações de carroceria entre “estreita” e “larga”, com os Carrera S da era 993 refrigerada a ar e as versões com tração integral (os modelos “4”) adotando quadris mais avantajados. Desde o 992, porém, tudo passou a ser “wide”. Os proprietários se dividiram com essa decisão, já que a diferença entre estreita e larga sempre rendeu conversa, orgulho e, claro, preferência pessoal. Embora tenhamos ficado satisfeitos com as curvas do 992.2, é pouco empolgante saber que “agora todos são assim”, restando basicamente só a escolha do tipo de teto – cabriolet, coupé ou targa – e da cor para diferenciar a carroceria.

O 992.2, especificamente o GTS, traz elementos de design ainda mais polêmicos. O PDLS – o “Dynamic Lighting System” da Porsche – confere aos faróis um formato de “X”, literalmente. São potentes e a melhor opção para iluminar a pista, mas, na nossa opinião, são menos elegantes do que o conjunto de LEDs tradicionais que preenche os icônicos faróis redondos – por isso, passaríamos sem eles. O GTS também conta com aletas aerodinâmicas ativas embutidas no para-choque dianteiro, que abrem e fecham para otimizar a aerodinâmica ou o fluxo de ar em condições mais exigentes. De novo: funcionais, mas visualmente questionáveis. Combinadas à enorme “boca” preta, fazem do 992.2 GTS o 911 menos esguio e sensual de todas as suas gerações. A suspensão – mesmo com a altura mais baixa do GTS – ainda deixa o carro “num pedestal”, com um vão de roda dianteiro pouco favorecedor, mesmo na regulagem mais baixa. A salvação são as rodas escalonadas de 20” + 21”, com lâminas de fibra de carbono entre os raios que dão um visual realmente marcante.

Beleza é relativa, mas precisamos admitir que o 992.2 perdeu alguns pontos em relação à nossa geração favorita – o 993 – e até ao 997, o “clássico moderno” preferido dos entusiastas. Ele está longe de ser um patinho feio, mas o design, sozinho, já não é mais motivo definitivo para comprar um Porsche 911.

Ao Volante

Felizmente, o 992.2 anda exatamente como esperávamos: como todo 911 que veio antes dele.

Naturalmente, o motor traseiro dá ao Carrera GTS 992.2 seu característico eixo dianteiro leve e uma tração imensa na traseira, recompensando o motorista com a melhor dinâmica que se pode pedir de um esportivo. Nosso exemplar veio equipado com esterçamento nas rodas traseiras – item de série no GTS – que ajuda muito a deixar o carro mais ágil e esperto, sobretudo em curvas de baixa. A suspensão parece um compromisso, mas no melhor sentido: esportiva quando você está animado ao volante e bastante tolerante na cidade ou em rodovias esburacadas. Tirando alguns comandos internos confusos, sobre os quais falaremos adiante, a cabine é bem direta e reúne tudo o que garante uma condução fantástica, mantendo o conforto e o entretenimento em dia. E uma das nossas características favoritas de qualquer Porsche 911 – e frequentemente esquecida – continua impecável: a visibilidade. A Porsche transmite ao motorista uma confiança absoluta ao dirigir um 911, e essa filosofia permanece no 992.2. Dito isso, houve alguns pontos que nos deixaram querendo mais com o 911 atual – ou, no primeiro caso, querendo menos.

Vamos falar primeiro do tamanho. O Porsche 911 992.2 é bem grande, principalmente no comprimento total. No papel, são 178,8” de comprimento, mais de 3,3” a mais que um 997.1 de 2005 (175,5”) e quase um pé inteiro a mais que o clássico 993 (167,7”). A largura também chama atenção assim que você o compara a gerações anteriores – a carroceria é simplesmente… maior. Estruturas de janela, linha de teto, capôs, para-lamas dianteiros e traseiros – tudo cresceu. Embora um 911 ainda seja inconfundível em qualquer estacionamento, uma de suas graças era justamente o porte compacto e a discrição – algo que não se aplica mais, infelizmente um subproduto inevitável de normas de segurança e regulamentações automotivas.

A Porsche concede ao motorista uma confiança absoluta ao dirigir um 911, e essa filosofia permanece viva no 992.2.

Em seguida, precisamos falar da potência. O GTS utiliza o mais recente sistema T-hybrid da Porsche, que usa um motor elétrico integrado à transmissão PDK para auxiliar na transição de força entre as rotações do flat‑six 3.6L e os turbocompressores. Há também um motor elétrico dentro dos próprios turbos, ajudando na resposta e reduzindo o turbo lag. O sistema funcionou muito bem para nós, deixando o carro com temperamento de verdadeiro supercarro GT. As acelerações parecem praticamente instantâneas e lineares em toda a faixa de giros. Se o que te move é a adrenalina, o novo 911 não vai decepcionar.

O problema, porém, não está no que você sente, e sim no que você ouve. Um dos traços mais marcantes do Porsche 911 sempre foi o ronco áspero do flat‑six, clássico na fase refrigerada a ar e ainda presente na era dos motores a água. Havia sempre um timbre metálico nas rotações, mais perceptível entre 5.000 e 7/8/9 mil giros, dependendo do seu 911. Já o 992.2 GTS, por mais estranho que pareça, soa mais como um V8. O som é mais grave, rouco, com o tom subindo conforme o giro escala. E embora possamos relevar isso – um bom V8 também pode soar maravilhoso – não combina com a persona do carro. Talvez seja porque estamos muito acostumados ao grito áspero dos modelos antigos, mas esse foi o aspecto de que menos gostamos no nosso tempo com o 911.

Outras pequenas decepções incluem: o Auto Start/Stop não pode ser totalmente desativado, então a única saída é atribuí-lo à tecla de atalho “♢” no volante; o mesmo vale para desligar o ar-condicionado, acessível apenas pelos menus de climatização na tela sensível ao toque; também recebemos alguns erros de “Smart Lift”, em que o carro não voltava automaticamente à altura normal após erguer o eixo, possivelmente por causa de sinal de GPS obstruído. Ainda assim, nada disso abalou nossa conclusão de que o principal destaque do Porsche 911 992.2 é a forma como ele anda – e estamos mais do que confortáveis com isso.

O Luxo e a Imagem

O luxo – e, como consequência direta, a imagem – do Porsche 911 992.2 continua sólido e muito alinhado ao das gerações anteriores.

O nosso GTS veio em uma combinação bem clássica: Gentian Blue Metallic por fora e interior todo em couro Truffle Brown. O azul profundo da carroceria estava impecável, apesar de o carro ser de imprensa e já ter passado por inúmeros testes de outras publicações. Marrom não é a primeira escolha da maioria, mas a Porsche sempre abraçou esse tom – não só em pinturas específicas, como também, na nossa visão, como um aceno ao passado da marca, algo que a Porsche claramente faz muito ao longo da trajetória do 911. Botões e comandos, com seus cliques e respostas táteis, parecem excepcionalmente sólidos e bem construídos, o que na verdade é um avanço em relação a gerações como 996 e 997. Continuamos nos sentindo milionários guiando o carro por aí – e, com a capota baixada, essa sensação só se multiplica. Nada no carro passa a impressão de algo “barato” ou feito no atalho.

Então isso é algo novo para um Porsche 911? Não exatamente. O 911 passou por uma mudança de personalidade no meio da sua história, com os primeiros sinais remontando à era“901” até o 993, quando ele ainda era um esportivo feito sob medida para um público mais purista. O 996 foi o grande catalisador dessa virada, num momento em que a Porsche enfrentava dificuldades de negócio. O design radical (em grande parte pelos já infames faróis de “ovo derretido”), o corte de custos ao compartilhar peças com o Boxster e a adoção de motores a água mais eficientes deram aos fãs devotos alguns motivos para torcer o nariz. Depois disso vieram sucessivos “aprimoramentos” que a comunidade, de novo, viu como afastamentos da pureza original: injeção direta de combustível no 997.2, direção elétrica no 991.1 e, por fim, a turboalimentação em toda a linha 991.2.

Embora tudo isso afete a condução, a sensação visceral e o envolvimento emocional com o motorista, nada chegou a arranhar a aura de luxo que sempre acompanhou o Porsche 911. Talvez a única mudança perceptível ao longo das gerações seja um reposicionamento em direção à funcionalidade, com uma postura mais tolerante em relação à “inovação” frente à tradição. Há uma infinidade de mudanças regulatórias na indústria automotiva às quais toda montadora precisa se adequar, e com a Porsche não é diferente,ainda que, dizem, com alguma resistência interna. Mas o 911 encontrou formas de atenuar essas exigências com o mínimo de ruptura – usando, por exemplo, tecnologia híbrida para potencializar a performance e calibrando o motor mais com foco em eficiência de combustível. Essa abordagem manteve a imagem do 911 intacta.

O 911 encontrou maneiras de suavizar as exigências da indústria causando o mínimo de ruptura possível. Essa estratégia manteve a imagem do 911 intacta.

Como proprietários de alguns Porsches, essa resenha foi um pouco difícil de escrever. É complicado separar os vieses e comparações, principalmente porque aqueles carros marcam muito quem os vive como dono e entusiasta. Foi difícil tentar ignorar a sensação de direção, já que a caixa de direção do 997.2 devolvia muito mais feedback pelos dedos. Foi um verdadeiro desafio deixar de lado o tamanho compacto do 996 Turbo. E, embora seja tecnicamente outro animal, também foi difícil não comparar a diferença de peso com um 981 GT4 abaixo das 3.000 lb. Mas, enfim, mantivemos o foco na missão.

Se fôssemos resumir o 992.2 em uma palavra, seria “incremental”. As evoluções seguem a mesma linha do que vimos no 997, 991 e 992.1 – presentes e perceptíveis, mas apenas um degrau acima do antecessor. Claro que, se você saltar gerações e comparar um 992.2 a um 997.1 ou mesmo a 993 e 964, é como comparar universos diferentes. E é justamente aí que, na nossa opinião, está o único grande concorrente do 911 atual da Porsche: os próprios 911 de ontem. Se você já teve um, é provável que não se apaixone pelo mais novo. Mas, de forma objetiva, o 992.2 é um carro incrível: rápido, desejável e, para sempre, um verdadeiro “Porsche 911”.

Porsche 911 C4 GTS Cabriolet 992.2: uma nova era para o Carrera

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