Come ha fatto McLaren a racchiudere due supercar nella W1?

“Two-Car Solution” (sostantivo): il possesso di due auto nello stesso garage, una pensata per l’uso quotidiano e l’altra che mette al primo posto il divertimento e la guida in pista.

È la configurazione definitiva. Ma una sola supercar potrebbe davvero fare entrambe le cose? In larga parte no, e non stiamo certo dicendo che questa sia la prova di un mostro da pista utilizzabile ogni giorno, ma la McLaren W1 ha un po’ di questa filosofia nel suo DNA.

Siamo stati invitati a un press trip privato a Firenze, per provare in anteprima la nuovissima McLaren W1 nell’arco di un intero weekend. Il tempo a disposizione ci ha permesso sia di girare in pista al Mugello Circuit, tempio del MotoGP, sia di guidare su strada tra i paesaggi della Toscana, per scoprire tutto ciò che aveva da offrire. Abbiamo giocato con le impostazioni delle sospensioni, liberato tutta la sua potenza, osservato le sue idiosincrasie e ci siamo stupiti della sua aerodinamica.

Ma, proprio come la sua doppia personalità, siamo tornati a casa un po’ divisi sulla W1.

Come auto da pista

Partiamo dalle prestazioni in pista. La W1 ha decisamente le credenziali per dire la sua nell’“arena” delle gare in circuito: 1.258 CV massimi dal powertrain ibrido, monoscocca in fibra di carbonio Aerocell, rapporto peso/potenza di 899 CV per tonnellata. I numeri possono sembrare una zuppa di cifre, ma i piloti professionisti, gli habitué dei track day e chi ama la matematica si basano moltissimo su questi dati, e McLaren non delude. Per noi però, in pista, ciò che è emerso davvero è stata l’aerodinamica.

McLaren ha lavorato tantissimo sull’aerodinamica della W1. Il suo splitter anteriore, per esempio, corre per tutta la larghezza dell’auto, generando carico alle alte velocità e dispiegandosi attivamente in marcia. Vederlo in azione è un piccolo miracolo di ingegneria: si abbassa alla pressione del tasto “Race”. I dirigenti McLaren ci hanno spiegato il sistema: la W1 è dotata di GPS di bordo che riconosce quando l’auto è in pista e così consente di impostarla in modalità “race-prepped” con tutta l’aero attiva, sbloccando il pieno potenziale di potenza. Dato che eravamo al Mugello Circuit, vicino Firenze, “mettersi in mostra in Race Mode” da fermi non era esattamente indispensabile. In totale, lo splitter anteriore si muove di 11º: verso il basso alle alte velocità e verso l’alto nelle frenate più violente.

Ancora più impressionante è il long tail attivo, una prima assoluta per qualsiasi McLaren. La W1 monta l’ala posteriore più complessa e scenografica che abbiamo mai visto. Oltre alla sua forma statica, l’ala attiva si regola continuamente in base alle esigenze della vettura. Durante le nostre sessioni l’abbiamo vista a varie altezze, lunghezze e inclinazioni: da completamente raccolta e discreta, a estesa alla massima apertura, fino eretta verso l’alto come un enorme air brake. In pista, l’ala si spinge così tanto all’indietro che, in verticale, supera completamente il paraurti. Dal punto di vista del design dobbiamo ammettere che l’effetto è un po’ strano: i montanti sono troppo corti rispetto al complesso e lasciano scoperta la loro estremità, dando un’idea di “non finito”. Detto ciò, un’estensione massima di praticamente un piede (11,8” per la precisione) è impressionante e dimostra fin dove – letteralmente – si sono spinti gli ingegneri McLaren per soddisfare i requisiti aerodinamici della W1.

E quindi, come si sente l’auto in pista? In estrema sintesi: velocissima e incredibilmente capace. L’aerodinamica fa miracoli nel tenerla incollata sia sul lungo rettilineo del Mugello, sia nella sequenza continua di esse e nei curvoni veloci. Il nostro istruttore/pilota professionista ci ha guidati nel percepire l’assenza di sottosterzo entrando forte e uscendo in piena potenza dalle curve, facendoci notare anche la quasi totale mancanza di beccheggio in accelerazione e frenata, oltre allo zero rollio del corpo vettura per tutto il giro. A fine giornata, l’anteriore e il posteriore della McLaren W1 insieme sono in grado di generare 1.000 kg, ovvero 2.205 libbre, di downforce: è come avere una Mazda Miata intera appoggiata sul tetto.

Un dettaglio da sottolineare riguarda però la potenza della W1: tutti i 1.258 CV sono disponibili solo in Race Mode, e all’interno di essa nel corretto sotto-settaggio “Sprint”. Se non si è in modalità Sprint, un toggle “BOOST” azionabile con il pollice destro sul volante consente comunque di richiamare quel massimo extra di potenza elettrica. Per un unico hot lap sembrerebbe scontato usare Race e Sprint, ma non neghiamo che premere BOOST e fingere di essere su una F1 che attiva il DRS (Drag Reduction System) sia stato il nostro momento preferito. Anche perché la differenza di potenza si sente eccome: sembra una spinta violenta, anche quando si è già oltre le 120 mph sul rettilineo.

Come auto stradale

La W1 è più adatta alla pista o alla strada? McLaren ha voluto accontentare entrambe le situazioni, sviluppando la W1 con alcuni elementi chiave che rendono speciale anche la guida su strada. Il risultato, a nostro avviso, è… decisamente misto.

Per cominciare, la W1 ha senz’altro presenza scenica. Mentre F1 e P1 avevano porte diedrali (incernierate sul montante A), la W1 opta per un più “tradizionale” stile gullwing, con cerniere sul tetto. L’effetto scenico dall’esterno è altrettanto teatrale, ma dall’interno dobbiamo ammettere che le porte ad ali di gabbiano erano difficili da raggiungere, anche con la cinghia in pelle, comunque troppo lontana per la nostra altezza. L’“all carbon everything” restituisce un’estetica dichiaratamente da auto da corsa, dalle soglie e i telai delle portiere fino al pavimento e oltre. I finestrini laterali incassati – conseguenza delle gullwing – rendono ogni interazione con il mondo esterno inevitabilmente macchinosa. Sorprendentemente, però, la visibilità non è così penalizzata dalla canopy della W1 e, grazie ai giganteschi specchietti, riuscivamo a vedere senza problemi le auto che superavamo.

Poi c’è il motore. McLaren dichiara che in modalità Sport l’auto viaggia solo con il 4.0 litri V8 biturbo, per 928 cavalli. Inutile dirlo, ci è sembrato ben più che sufficiente per l’uso stradale, soprattutto considerando che sale fino a 9.200 giri. L’erogazione è molto brutale quando si spalanca il gas nei tratti lunghi, e il cambio – a doppia frizione – innesta le marce in modo rapidissimo e vellutato. Le cambiate automatiche però a volte sono un po’ indecise alle bassissime velocità, ma questa è una caratteristica delle doppie frizioni da tempo e, se siamo onesti, ci abbiamo fatto l’abitudine. E poi il sound, davvero. Fischio del turbo, aspirazione, blow-off, ringhio del V8: c’è tutto, e tutto suona in modo assolutamente epico. Se avessimo potuto registrare l’intero weekend in audio lossless, per riascoltarlo in loop nella testa 24/7, l’avremmo fatto.

Dove, secondo noi, la W1 perde un po’ la bussola è proprio nella sua anima stradale. Per esempio, la modalità “Comfort” ci lascia molto perplessi. Forse è solo una scelta infelice di naming, ma nulla della W1 trasmette davvero un’idea di “comfort”. Certo, rende le sospensioni un filo più cedevoli e sfrutta il motore elettrico per addolcire i passaggi di marcia, ma non sono forse questi elementi a definire il carattere maniacale di una supercar da svariate milioni? La tecnologia, di per sé, è impressionante, ma nessuno rimarrà a bocca aperta se dirai di essere andato al tuo Cars & Coffee in modalità comfort con la McLaren W1. Se invece è pensata per i lunghi viaggi, i sedili a guscio hardcore sono una contraddizione. Per noi, questa doppia identità finisce per diluire la W1 in qualcosa che appare più commerciale e accomodante, meno estrema. È una scelta furba dal punto di vista del business, meno per l’immagine di McLaren e della sua tradizione racing.

Secondo noi, la W1 avrebbe dovuto sbilanciarsi molto di più sulla guida in pista e meno sulla docilità stradale. Via la modalità “Comfort” e sospensioni il più hardcore possibile. Dimentichiamo pure la modalità “EV only”: se fossimo i vostri vicini, non ci darebbe fastidio sentirvi accendere la W1 quelle due mattine di weekend al mese. Tenete la modalità “BOOST”, ma rendetela un vero evento (immaginiamo un interruttore rosso vivo con scritto “EMERGENCY USE ONLY”), non una nota a piè di pagina.

Competizione e identità

Le antenate della W1 – la P1 e, prima ancora, la F1 – sono state delle vere halo car per McLaren. Con la F1, McLaren aveva una concorrenza che l’ha spinta sempre più in alto, superando le velocità massime di Jaguar XJ220 e Ferrari F40 fino a incoronarla, di fatto, regina assoluta. Per la P1, l’ingresso nella famosa “holy trinity” delle supercar ibride insieme a LaFerrari e Porsche 918 Spyder ha creato di nuovo una rivalità diretta, e per molti la P1 ha saputo tenere testa alle altre due senza complessi.

Questa volta, invece, sembra che McLaren non abbia così tanta concorrenza diretta nel segmento, con la Ferrari F80 come sfidante più ovvio. Ironia della sorte, riteniamo che questo sia in realtà dannoso per l’immagine della W1, perché appassionati e potenziali clienti sono costretti a giudicare l’auto per ciò che è, senza un confronto immediato con rivali nello stesso ring. Ma, alla fine della giornata, questo è un vantaggio per McLaren, che può concentrarsi sul creare qualcosa di davvero straordinario.

Questo, unito alla crisi d’identità tra strada e pista, attenua l’impatto della W1 ai nostri occhi. Per quanto sia capace e follemente veloce, la sua ampia gamma di appeal per i potenziali proprietari – che, va detto, devono comunque digerire un prezzo di partenza di 2.000.000 £ GBP o 2,6 milioni $ USD – è, in ultima analisi, il principale difetto della W1. Invece di creare un mostro da velocità massima come la F1 o un’auto regina del downforce come la P1, la W1 risulta meno focalizzata su un unico obiettivo e una sola missione.

Detto questo, se siete tra quelli che possono e vogliono permettersi una McLaren W1, almeno saprete di poterla godere praticamente ovunque, esattamente come McLaren desidera per i suoi clienti. E così, alla fine, sembra davvero una W1n-W1n.