Porsche 911 Carrera 4 GTS 992.2 prova su strada e recensione

Il mondo è un posto migliore quando in giro ci sono delle Porsche 911.

È un modo molto incisivo per dire, in sostanza, che la Porsche 911 è la sportiva di riferimento, il che è ironico se si pensa che va contro la classica “Sports Car Formula” – motore centrale, trazione posteriore. Per decenni, però, la 911 è rimasta fedele al layout a motore posteriore con trazione dietro e, attraverso un’evoluzione costante, ha dato origine a quella che è probabilmente l’auto più desiderata su strada. Il punto chiave di questa affermazione è proprio l’“evoluzione”: ci sono voluti decenni di ingegneria, design e marketing perché l’ammiraglia Porsche raggiungesse lo status ambito che ha oggi.

L’ultima Porsche 911 – generazione 992.2 – mantiene i tratti fondamentali dell’auto introducendo cambiamenti che, secondo alcuni, sarebbero drastici. Dopo il nostro periodo di prova, siamo arrivati alla conclusione che siano meno teatrali e più lineari, con nuove tecnologie che, per chi non conosce la storia della 911, potrebbero sembrare rivoluzionarie. Ma la Porsche 911 ha già attraversato queste fasi prima: a ogni generazione sono arrivati progressi o vere e proprie innovazioni. Aggiornamenti di motore, nuove trasmissioni, sistemi di assistenza alla guida, migliorie alla qualità della vita a bordo – tutto questo ha sempre scandito il passaggio tra le generazioni, e la 992.2 non fa eccezione.

Con esperienza alla guida – e in garage – di precedenti Porsche 911, siamo arrivati nel modo più obiettivo possibile a una recensione positiva della Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet. Ma attenzione: se ti sei mai seduto al volante dello stemma di Stoccarda, sarà difficile non avere un debole per le generazioni passate.

Il design

Porsche 911 Carrera 4 GTS 992.2 prova su strada recensione C4 nuova generazione

Su questo punto Porsche è inflessibile sin dalla nascita della 911, nei primi anni ’60: passo corto, lunotto posteriore discendente, passaruota importanti. Per fortuna, tutto questo è cambiato poco con la generazione 992.

La nostra auto in prova è arrivata in versione 911 Carrera 4 GTS Cabriolet – del “4” parleremo più avanti, ora concentriamoci sull’ultima sigla. Ovviamente la natura en plein air della vettura porta con sé pro e contro per chiunque ami le sportive. Da un lato, non c’è nulla come il cielo infinito sopra di te, il vento tra i capelli e il sound che arriva dall’auto e dall’asfalto. Per alcuni è imprescindibile. Per altri è un difetto di linea, una rottura importante del flusso del tetto. Noi siamo in questo secondo gruppo. Il lato salvifico, però, è che le 911 moderne – dalla 991 in poi – vantano archi del tetto leggeri che tendono la capote così tanto da seguirne alla perfezione le linee. Al buio pesto, distinguere la silhouette del coupé da quella della cabrio con il tetto chiuso è quasi impossibile.

Il bello è soggettivo, ma dobbiamo ammettere che la 992.2 perde qualche punto rispetto alla nostra generazione preferita – la 993 – e persino rispetto alla 997, oggi “modern classic” del cuore per molti appassionati.

Storicamente, la Porsche 911 ha alternato carrozzerie “narrow” e “wide”, con le Carrera S dell’era 993 raffreddata ad aria e le versioni a quattro ruote motrici (le “4”) dotate di fianchi più pronunciati. Dalla 992 in poi, però, è tutto “wide”. I proprietari si sono divisi su questa scelta, perché la differenza tra stretta e larga era spesso tema di conversazione, motivo d’orgoglio e, ovviamente, di gusto personale. Pur apprezzando le curve della 992.2, è un po’ frustrante sapere che “ormai sono tutte così”, con il solo tetto – cabrio, coupé o targa – e il colore a fare da vere leve per distinguere la carrozzeria.

La 992.2, in particolare la GTS, porta in dote elementi di design più divisivi. Il PDLS – il “Dynamic Lighting System” di Porsche – dona ai fari un vero effetto “X”, letteralmente. Illuminano a giorno e sono la scelta migliore in termini di visibilità, ma secondo noi sono meno eleganti dei semplici LED standard che riempiono i classici proiettori tondi: li eviteremmo. La GTS sfoggia anche flap aerodinamici attivi integrati nel paraurti anteriore, che si aprono e chiudono per ottimizzare l’aerodinamica o il flusso d’aria in condizioni impegnative. Ancora una volta, funzionali sì, ma poco gradevoli alla vista. Abbinati a una grande “bocca” nera, rendono la 992.2 GTS la 911 meno filante e sensuale di tutte le sue generazioni. Le sospensioni – nonostante l’assetto ribassato della GTS – continuano a mettere l’auto “su un piedistallo”, con un antiestetico gap tra ruota e passaruota anteriore anche alla taratura più bassa. A salvarla sono i cerchi sfalsati da 20” e 21”, con lame in fibra di carbonio tra le razze che regalano un look davvero distintivo.

Il bello è negli occhi di chi guarda, ma dobbiamo ammettere che la 992.2 perde qualche punto rispetto alla nostra generazione preferita – la 993 – e persino rispetto alla 997, la “modern classic” per eccellenza degli enthusiast. Non è certo il brutto anatroccolo, ma il design da solo non è più una ragione determinante per comprare una Porsche 911.

La guida

Per fortuna, la 992.2 si guida esattamente come ci aspettavamo: come ogni altra 911 prima di lei.

Naturalmente, il motore posteriore dona alla Carrera GTS 992.2 il suo caratteristico anteriore leggero e una trazione posteriore enorme, regalando a chi guida una dinamica tra le migliori che si possano desiderare su una sportiva. Il nostro esemplare era dotato di retrosterzante – di serie sulla GTS – che rende l’auto molto più svelta e agile, soprattutto nelle curve lente. Le sospensioni sembrano un compromesso, ma nel senso migliore: sportive nella guida allegra e sufficientemente confortevoli in città e sulle autostrade sconnesse. A parte qualche elemento poco intuitivo nelle funzioni interne, di cui parleremo più avanti, l’abitacolo risulta molto lineare e offre tutto ciò che serve per un’esperienza di guida fantastica, restando comodi e ben intrattenuti. E una delle nostre caratteristiche preferite di una Porsche 911 – spesso sottovalutata – è ancora eccellente: la visibilità. Porsche infonde a chi è al volante una fiducia enorme quando guida una 911, e questa filosofia rimane intatta sulla 992.2. Detto questo, ci sono alcuni aspetti dell’attuale 911 che ci hanno lasciato un po’ perplessi o, nel primo caso, che non ci sono mancati affatto.

Partiamo dalle dimensioni. La Porsche 911 992.2 è piuttosto grande, soprattutto in lunghezza totale. Sulla carta misura 178,8” pollici, oltre 3,3” in più rispetto a una 997.1 del 2005 (175,5”) e quasi un piede intero in più della classica 993 (167,7”). Anche la larghezza si avverte subito, soprattutto se hai posseduto una generazione precedente: la carrozzeria è semplicemente… più voluminosa. Montanti, linea del tetto, cofano, parafanghi anteriori e posteriori – è tutto maggiorato. Una 911 è ancora inconfondibile in un parcheggio, ma uno dei suoi grandi fascini era la compattezza e l’aria discreta: oggi non è più così, ed è purtroppo una conseguenza inevitabile di normative e requisiti di sicurezza.

Porsche continua a regalare a chi guida una fiducia assoluta quando è al volante di una 911, e questa filosofia rimane intatta anche sulla 992.2.

Passiamo alla potenza. La GTS sfrutta il più recente sistema T-hybrid di Porsche, che utilizza un motore elettrico integrato nel cambio PDK per accompagnare il trasferimento di potenza tra i giri del 3.6 flat-six e le turbine. C’è anche un motore elettrico all’interno dei turbo stessi, che aiuta lo spool e riduce il turbo lag. Nel nostro uso il sistema ha funzionato benissimo, facendo sembrare l’auto una vera supercar GT. L’accelerazione è praticamente istantanea e molto lineare lungo tutto l’arco dei giri. Se cerchi adrenalina, con la nuova 911 non resterai deluso.

Il problema, però, non è tanto ciò che senti nella schiena, quanto ciò che senti nelle orecchie. Uno degli aspetti più iconici della Porsche 911 è sempre stato il graffio del flat-six, qualcosa di classico già ai tempi dell’aria e ancora presente nell’era del raffreddamento a liquido. C’era sempre una nota metallica nei giri, soprattutto tra i 5.000 e i 7/8/9.000, a seconda del modello. La 992.2 GTS, invece, per quanto possa suonare strano, ricorda di più un V8. Il timbro è profondo, quasi un growl, che sale di tono man mano che aumentano i giri. E per quanto, alla fine, un V8 possa suonare benissimo, questo carattere non si sposa davvero con l’anima della vettura. Forse è solo perché siamo abituati all’urlo rauco dei modelli più anziani, ma questo è stato l’aspetto che ci è piaciuto meno del nostro periodo in compagnia della 911.

Altre piccole delusioni: l’Auto Start/Stop non si può disattivare definitivamente, quindi l’unica soluzione è assegnarlo al tasto rapido “♢” sul volante; stesso discorso per lo spegnimento del climatizzatore, gestibile solo dai menu touch del sistema HVAC; abbiamo poi ricevuto errori del sistema “Smart Lift”, con l’auto che non si riabbassava automaticamente dopo il sollevamento dell’asse, probabilmente per via di segnali GPS disturbati. Nonostante ciò, nulla ci ha fatto cambiare idea sul fatto che il vero punto di forza della Porsche 911 992.2 resti il modo in cui si guida, e questo per noi è più che sufficiente.

Il lusso e l’immagine

Il livello di lusso – e, di riflesso, l’immagine – della Porsche 911 992.2 resta elevato e perfettamente in linea con quello delle generazioni precedenti.

La nostra GTS sfoggiava un abbinamento cromatico piuttosto classico: Gentian Blue Metallic con interni in pelle integrale Truffle Brown. Il blu profondo della vernice era impeccabile, nonostante il suo ruolo di press car e i numerosi test drive per altre testate. Il marrone non è la prima scelta per molti, ma Porsche ha sempre abbracciato questa tonalità, non solo come colore per alcune tinte specifiche, ma, a nostro avviso, come omaggio al proprio passato – qualcosa che Porsche fa spesso nel corso della vita della 911. Le levette e i pulsanti, il feedback tattile e i “click” sono eccezionalmente solidi e ben realizzati: un vero passo avanti rispetto alle generazioni precedenti – in particolare 996 e 997. Al volante continuiamo a sentirci da un milione di dollari, e a tetto abbassato la sensazione si amplifica. Nulla, in questa vettura, dà l’idea di essere “cheap” o frutto di tagli ai costi.

È una novità per una Porsche 911? Non proprio. La 911 ha cambiato personalità a metà del suo percorso, con i primi segnali che risalgono all’era “901” fino alla 993, nata come sportiva pura per individui esigenti. La vera svolta, però, è arrivata con la 996, in un momento in cui Porsche attraversava una fase di difficoltà. Il design radicale (in gran parte per via dei famigerati fari “runny egg”), l’ottimizzazione dei costi con la condivisione di componenti con la Boxster e il passaggio a motori più efficienti raffreddati a liquido hanno dato ai fan più devoti più di un motivo per storcere il naso. A ciò sono seguiti una serie di “miglioramenti” incrementali, che la community ha nuovamente vissuto come tradimenti alla purezza: l’iniezione diretta sulla 997.2, lo sterzo elettrico sulla 991.1 e, infine, la sovralimentazione di serie sulla 991.2.

Se tutto questo influisce sulla guida, sulle sensazioni viscerali e sul coinvolgimento emotivo di chi è al volante, nulla ha però intaccato l’immagine di lusso che accomuna tutte le Porsche 911. Forse l’unico vero cambiamento, generazione dopo generazione, è stato un riequilibrio verso la funzionalità e un atteggiamento più indulgente nei confronti dell’“innovazione” rispetto alla tradizione. Le normative che regolano il settore auto sono moltissime e, prima o poi, ogni costruttore deve adeguarsi: Porsche non fa eccezione, pur avendo, a quanto pare, fatto resistenza. Ma la 911 è riuscita ad attenuare l’impatto di queste richieste introducendo soluzioni il meno invasive possibile – per esempio usando l’ibrido come alleato delle prestazioni e lavorando sulla taratura del motore soprattutto in chiave di efficienza. Questo approccio ha permesso di mantenere intatta l’immagine della 911.

La 911 ha trovato il modo di attenuare le richieste del settore intervenendo con il minimo livello di stravolgimento. È questa filosofia ad aver preservato l’immagine della 911.

Da proprietari di alcune Porsche, questa recensione non è stata facilissima da scrivere. È difficile mettere da parte bias e paragoni, soprattutto perché quelle auto hanno lasciato un segno profondo, sia come proprietario sia come appassionato. È stato complicato ignorare le sensazioni allo sterzo, visto che la scatola guida della 997.2 trasmetteva molto più feedback tra le dita. È stata una vera sfida non pensare alla compattezza della 996 Turbo. E, pur essendo un animale diverso, è stato difficile non fare confronti di peso con una 981 GT4 sotto le 3.000 libbre. Ma alla fine ci siamo concentrati sul compito che avevamo davanti.

Se dovessimo riassumere la 992.2 in una parola, sarebbe “incrementale”. I miglioramenti sono lineari rispetto a quelli visti su 997, 991 e 992.1: presenti e percepibili, ma sempre un solo gradino sopra la precedente. Certo, se salti qualche generazione e metti una 992.2 a confronto con una 997.1 o addirittura con 993 e 964, è come paragonare mele e arance. E qui sta, secondo noi, il vero vento contrario alla proposta attuale di Porsche: le vecchie 911. Se ne hai mai posseduta una, è probabile che l’ultima nata non ti conquisti. Ma, oggettivamente, la 992.2 resta un’auto straordinaria: veloce, dallo stile impeccabile, e per sempre “Porsche 911”.

Porsche 911 C4 GTS Cabriolet 992.2: inizia una nuova era per la Carrera

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