Land Rover Defender OCTA: o conquistador de todos os terrenos que a gente esperava

Ultimamente tem ganhado força entre os fabricantes de esportivos a ideia de lançar versões off-road — mais altas, reforçadas, alargadas e preparadas para qualquer desafio. Mas e quando a marca já é, por natureza, especialista no assunto? Para onde se evolui? Foi justamente daí que nasceu o Land Rover Defender OCTA.

Recebemos um convite exclusivo para o Colorado para fazer um test-drive no novíssimo Land Rover Defender OCTA antes mesmo do seu lançamento oficial. Derivado do Defender 110 V8, o OCTA é o Defender levado ao extremo: carroceria mais larga, o maior motor possível, suspensão elevada exclusiva e chassi reforçado. A Land Rover posiciona o modelo para quem busca o auge da experiência ao volante. Pelo que vivenciamos, porém, ele pode ser um exagero para a proposta — ainda mais custando salgados US$ 152.000.

Afinal, por que alguém compraria o Defender OCTA? Pelo visual, pelos desafios extremos ou para expedições em alta velocidade? Analisamos cada hipótese e concluímos que, para nós, ele faz sentido em dois dos três cenários — o terceiro deixou a desejar.

O Design

À primeira vista, se não houver outro Defender por perto, você facilmente confunde o OCTA com um 110 convencional — salvo alguns detalhes. E isso é fundamental: não queremos um visual chamativo, todo modificado só para atrair olhares, até porque já somos grandes fãs do Defender. O que o OCTA faz muito bem é conter-se e não alardear que é o topo da linha.

Mas, para quem conhece a família Defender — e tiver um exemplar estacionado ao lado — o OCTA logo se destaca. Primeiro, pelos para-lamas alargados: embora o aumento seja de apenas 2,7 pol (cerca de 6,9 cm) no total, ele parece bem mais largo de qualquer ângulo, graças às caixas de roda pronunciadas e ao novo acabamento das bordas. A carroceria também ficou 1,1 pol (2,8 cm) mais alta, algo menos perceptível ao vivo. Outros toques incluem o emblema OCTA no quarto traseiro, para-choques muito mais agressivos — colmeia na dianteira e quatro saídas de escape na traseira — e rodas exclusivas que, além do visual robusto, protegem o bico da válvula em trilhas. Por fim, a série Edition One traz generosas peças em fibra de carbono forjada; pessoalmente, dispensaríamos o opcional, já que foge da proposta aventureira.

Sendo bem sinceros: se a compra for apenas pelo estilo, não recomendamos o OCTA. O desenho é acertado — e preferimos mil vezes um upgrade sutil a uma reforma completa —, mas isso, sozinho, não sustenta o novo preço. Ainda assim, é um começo.

Capacidade Off-Road

Na travessia de Grand Junction, no Colorado, até Moab, em Utah, enfrentamos uma série de terrenos — a maioria em trilhas off-road. Uma das expedições mais marcantes envolveu rock crawling, curvas de cotovelo e, por fim, as icônicas rochas vermelhas de Utah, além de algumas travessias de rio.

O cenário permitiu que o Land Rover Defender OCTA brilhasse, mas, para nós, o efeito acabou sendo o oposto. Viajávamos em comboio com vários Defenders OCTA e alguns 110 padrão. As superfícies traiçoeiras, pedras cortantes e pedregulhos enormes não representaram ameaça à suspensão pneumática elevada e protegida do OCTA — contudo, percebemos que também não causaram dificuldade aos 110.

O OCTA é consideravelmente mais parrudo que seus irmãos: a suspensão hidráulica independente multiválvulas “6D Dynamics” simplesmente debochou do cascalho e das pedras soltas de Moab. Nos blocos maiores, contávamos com skid plates que blindavam a parte inferior; em uma ocasião achamos que havíamos batido, mas a peça saiu intacta. Do lado eletrônico, o modo Auto Terrain continuou inspirando confiança — foi o verdadeiro “ligar e esquecer”, pois não tocamos no seletor durante toda a viagem. E, graças aos para-choques redesenhados, nenhum ângulo de ataque ou de saída foi íngreme o suficiente para raspar.

O dilema, porém, estava diante dos nossos olhos: seguimos um 110 padrão praticamente todo o tempo e, onde chegávamos, ele já estava lá, poucos metros à frente. Sem equipe nossa a bordo dos Defenders convencionais, imaginamos que eles também não suavam a camisa — o que reforça a questão: por que pagar pelo OCTA se o 110 já dá conta? É como o irmão mais velho, atlético e cheio de equipamentos, sendo igualado pelo caçula nos 400 m. No fim, os mais de US$ 40 mil de diferença em relação ao 110 V8 compram, principalmente, confiança e paz de espírito — não necessariamente mais capacidade.

Capacidade On-Road

Ironicamente, foi no asfalto que o OCTA nos pareceu justificar melhor o preço. Com o novo modo OCTA e uma ficha técnica de respeito, o topo de linha é pura diversão quando o assunto é estrada.

O Defender OCTA traz o motor V8 4.4 biturbo de origem BMW, atuando em conjunto com um sistema híbrido leve e motor elétrico auxiliar. De acordo com a Land Rover, o conjunto entrega até 626 cv e 76,5 kgfm (553 lb-ft) de torque, dependendo do modo selecionado. Mesmo no programa Dynamic, ele libera toda a potência, mas mantém as assistências eletrônicas para domar o ímpeto. Já o modo OCTA é um degrau acima e separa o SUV de um 110 comum.

Nosso primeiro compromisso no Colorado foi descobrir o habitat perfeito para o OCTA Mode, e a Land Rover foi direta ao ponto: um circuito off-road estilo Baja, com curvas rápidas, hairpins, slaloms, inclinações e até alguns saltos. Um piloto profissional da marca nos levou na volta de reconhecimento e, logo de cara, sentimos que o OCTA dominaria o traçado de 1 milha sem esforço. Os 626 cv, incrivelmente, encontraram tração na terra solta, oferecendo um equilíbrio perfeito entre derrapagem e aderência. O motor trabalhou em sintonia com a suspensão elevada e com o conjunto de rodas e pneus off-road de 22 pol, transmitindo confiança para acelerarmos no terreno acidentado. Inexperientes, alcançamos 55 mph (cerca de 88 km/h); talvez pouco — o piloto reassumiu o volante e mostrou do que o OCTA é capaz: chegamos a ver 78 mph (aprox. 125 km/h) no painel.

Se você é o feliz proprietário de um Defender OCTA, onde ele vai brilhar mais? Na nossa opinião, em regiões semiurbanas abastadas — a uma ou duas horas de Chicago ou Indianapolis, por exemplo — com acesso a rodovias, estradas sinuosas, cânions e trilhas. Configuraríamos o SUV de forma menos radical para evidenciar o widebody agressivo e as curvas musculosas, talvez abrindo mão do PPF fosco de fábrica ou das rodas de 20 pol com pneus superborrachudos. Por quê? Porque, se fôssemos ranquear seu uso, levaríamos o OCTA a road trips que misturam trechos off-road mais velozes, em vez de montanhas e desertos realmente hostis.

Dos três quesitos analisados, design e desempenho em estrada levam a melhor para nós — o que não quer dizer que não apreciemos sua vocação off-road; apenas sentimos que o OCTA é exagerado, até mesmo para trilhas avançadas. Já vimos essa fórmula em marcas como Porsche e Lamborghini, mas é motivo de orgulho ver a Land Rover priorizando o lado fora de estrada. Você pode até não explorar todo o potencial do OCTA, mas estamos confiantes de que ele encara qualquer desafio que aparecer — e, por isso, os US$ 152.000 acabam se justificando.