Porsche 911 C4 GTS Cabriolet 992.2 : une nouvelle ère pour la Carrera
Une seule chose empêche la dernière 911 d’atteindre la perfection absolue : les anciennes 911.
Le monde est tout simplement plus beau avec des Porsche 911.
C’est une manière très forte de dire, en somme, que la Porsche 911 est la référence des voitures de sport, ce qui est ironique puisqu’elle va à l’encontre de la « formule voiture de sport » – moteur central, propulsion. Pendant des décennies, la 911 est pourtant restée fidèle à son architecture à moteur arrière et propulsion et, par une évolution constante, est devenue sans doute la voiture la plus convoitée sur route. Le mot‑clé ici, c’est « évolution » : il a fallu des décennies d’ingénierie, de design et de marketing pour que le vaisseau amiral de Porsche atteigne le statut iconique qu’on lui connaît aujourd’hui.
La dernière Porsche 911 – génération 992.2 – conserve l’ADN fondamental de l’auto, tout en adoptant des changements que certains jugeront radicaux. Après notre essai, nous en avons conclu qu’ils sont moins dramatiques que progressifs, avec de nouvelles technologies qui paraîtront révolutionnaires à celles et ceux qui ne connaissent pas l’histoire de la 911. Mais la Porsche 911 a déjà connu ces évolutions : à chaque génération, elle gagne des avancées ou les remplace par des innovations. Mises à jour moteur, nouvelles boîtes de vitesses, aides à la conduite, améliorations du confort au quotidien : tout cela rythme les changements de génération, et la 992.2 en est un nouvel exemple.
Avec notre expérience au volant – et au quotidien – d’anciennes Porsche 911, nous sommes arrivés, aussi objectivement que possible, à un avis positif sur la Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet. Mais attention : si vous avez déjà tenu entre vos mains un volant frappé du blason de Stuttgart, il vous sera difficile de ne pas pencher en faveur des générations précédentes.
Le design
Eddie Eng/Hypedrive
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Sur ce point, Porsche est restée obstinée depuis la naissance de la 911 au début des années 60 : empattement court, lunette arrière plongeante, ailes généreusement galbées. Heureusement, la génération 992 n’a pratiquement pas touché à cette silhouette.
Notre voiture d’essai était une 911 Carrera 4 GTS Cabriolet – nous reviendrons plus tard sur le « 4 » pour nous concentrer d’abord sur le cabriolet. Évidemment, le plein air apporte autant de qualités que de défauts pour une sportive. D’un côté, il n’y a rien de comparable au ciel infini au‑dessus de vous, au vent dans les cheveux et aux sons mêlés de la voiture et de la route. Pour certains, c’est indispensable. Pour d’autres, c’est une entorse à la ligne, une rupture nette dans le flux du toit. Nous faisons clairement partie de ce second camp. La bonne nouvelle, c’est que les 911 modernes – depuis la 991 en fait – adoptent des arceaux de capote ultralégers qui tendent la toile au point de suivre parfaitement les courbes de la carrosserie. Dans le noir total, les silhouettes du coupé et du cabriolet capote fermée sont presque impossibles à distinguer.
La beauté reste affaire de regard, mais nous devons admettre que la 992.2 perd quelques points face à notre génération préférée – la 993 – et même face à la 997, devenue aujourd’hui la « modern classic » fétiche des passionnés.
Historiquement, la Porsche 911 se déclinait en carrosseries « narrow » et « wide », les Carrera S de l’ère 993 refroidie par air et les versions à quatre roues motrices (les « 4 ») adoptant les hanches élargies. Depuis la 992, en revanche, tout est désormais en « wide ». Les propriétaires se sont montrés partagés : cette distinction entre étroite et large nourrissait les conversations, la fierté et, évidemment, les préférences personnelles. Si les courbes de la 992.2 nous plaisent, il est un peu frustrant de se dire que « désormais, elles se ressemblent toutes », avec pour seules vraies différences de carrosserie le choix de toit – cabriolet, coupé ou targa – et la couleur.
La 992.2, et plus précisément la GTS, adopte des partis pris esthétiques plus clivants. Le PDLS – le « Dynamic Lighting System » de Porsche – donne littéralement un effet « X » aux optiques. C’est très lumineux et sans doute ce qu’il y a de mieux pour illuminer la route, mais à nos yeux c’est moins élégant qu’un simple bloc de LED standard remplissant les phares ronds iconiques : nous nous en passerions. La GTS reçoit aussi des volets aérodynamiques actifs intégrés au bouclier avant, qui s’ouvrent et se ferment pour optimiser l’aéro, ou le flux d’air, dans les conditions exigeantes. Là encore, c’est très fonctionnel, mais pas franchement séduisant. Combinés à une grande « bouche » noire béante, ils font de la 992.2 GTS la 911 la moins fluide et la moins sensuelle de toutes ses générations. La suspension – malgré le rabaissement spécifique GTS – place encore la voiture « sur un piédestal », avec un vide disgracieux entre pneu et aile avant, même au réglage le plus bas. Heureusement, les jantes décalées en 20” + 21”, avec leurs lames en fibre de carbone entre les branches, lui offrent une signature visuelle vraiment distinctive.
La beauté est dans l’œil de celui qui regarde, mais il faut reconnaître que la 992.2 perd quelques points par rapport à notre génération fétiche – la 993 – et même face à la 997, la « modern classic » chérie des puristes. Ce n’est pas un vilain petit canard, loin de là, mais le style à lui seul n’est plus une raison suffisante pour s’offrir une Porsche 911.
Au volant
Eddie Eng/Hypedrive
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Eddie Eng/Hypedrive
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Heureusement, la 992.2 se conduit exactement comme on l’espérait : comme toutes les 911 avant elle.
Naturellement, la configuration à moteur arrière offre à la Carrera GTS 992.2 son avant léger caractéristique et une motricité impressionnante au train arrière, récompensant le conducteur par un comportement parmi les meilleurs qu’on puisse exiger d’une sportive. Notre modèle était doté des roues arrière directrices – de série sur la GTS – qui renforcent nettement l’agilité et la vivacité, surtout à basse vitesse en courbe. La suspension paraît « compromise », mais dans le bon sens du terme : ferme et précise quand on attaque, assez conciliante en ville comme sur autoroute dégradée. Hormis quelques fonctions intérieures un peu déroutantes, sur lesquelles nous reviendrons, l’habitacle reste très lisible et rassemble tout ce qu’il faut pour offrir un trajet d’exception, sans sacrifier le confort ni le divertissement. Et l’un de nos traits favoris de la Porsche 911, souvent sous‑estimé – la visibilité – reste excellent. Porsche insuffle au conducteur une confiance totale quand il est au volant d’une 911, et cette philosophie perdure sur la 992.2. Malgré tous ces points positifs, certains aspects de l’actuelle 911 nous ont laissés sur notre faim, ou, dans un premier cas, nous ont fait regretter certaines choses.
Commençons par le gabarit. La Porsche 911 992.2 est plutôt grande, surtout en longueur totale. Sur le papier, elle affiche 178,8” (environ 4,54 m), soit plus de 3,3” de plus qu’une 997.1 de 2005 (175,5”) et presque un pied de plus qu’une 993 classique (167,7”). La largeur aussi saute aux yeux si vous avez possédé une génération précédente : la carrosserie est tout simplement… plus massive. Surfaces vitrées, ligne de toit, capots, ailes avant et arrière : tout a pris de l’ampleur. Une 911 reste immanquable sur un parking, mais l’un de ses charmes essentiels tenait à sa compacité et à sa discrétion relative : ce n’est plus vraiment le cas aujourd’hui, et c’est malheureusement la conséquence inévitable des normes et contraintes de sécurité actuelles.
Porsche continue d’offrir au conducteur une confiance absolue au volant d’une 911, et cette philosophie est intacte sur la 992.2.
Ensuite, parlons puissance. La GTS adopte le dernier système T‑hybrid de Porsche, qui intègre un moteur électrique dans la boîte PDK pour fluidifier le relais entre les montées en régime du flat‑six 3,6 l et les turbos. Un autre moteur électrique logé dans les turbos eux‑mêmes aide au spool et atténue le turbo lag. L’ensemble fonctionne à merveille, donnant à l’auto un vrai tempérament de GT de supercar. Les accélérations paraissent quasi instantanées et parfaitement linéaires sur toute la plage de régimes. Si c’est le frisson qui vous intéresse, la nouvelle 911 ne vous décevra pas.
Le problème, en revanche, ne vient pas de ce que l’on ressent, mais de ce que l’on entend. L’un des marqueurs absolus de la Porsche 911, c’est la sonorité râpeuse du flat‑six, déjà culte à l’époque de l’air‑cooled et toujours présente à l’ère du refroidissement à eau. Il y avait toujours cette tonalité métallique dans les montées en régime, surtout entre 5 000 et 7/8/9 000 tr/min selon votre génération de 911. La 992.2 GTS, elle, et cela peut sembler étrange, sonne davantage comme un V8. Grave, grondant, puis plus aigu à mesure que les tours montent. Et même si, au fond, un V8 peut être magnifique à l’oreille, ce timbre ne colle pas vraiment au personnage de la voiture. Peut‑être est‑ce parce que nous sommes tellement habitués au cri éraillé des anciens modèles, mais c’est clairement l’aspect que nous avons le moins apprécié sur cette 911 d’essai.
Parmi les petites frustrations, citons : l’Auto Start/Stop qui ne peut pas être désactivé définitivement, ce qui oblige à l’assigner à la touche « ♢ » du volant ; même combat pour la coupure de climatisation, uniquement accessible via les menus tactiles de la gestion HVAC ; et quelques messages d’erreur « Smart Lift » où la voiture refusait de se rabaisser automatiquement après avoir levé l’essieu, sans doute à cause d’un signal GPS perturbé. Pour autant, rien de tout cela ne suffit à faire oublier que la façon dont elle roule reste notre souvenir majeur de cette Porsche 911 992.2 – et cela nous va très bien.
Le luxe et l’image
Eddie Eng/Hypedrive
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Le niveau de luxe – et, par ricochet, l’image – de la Porsche 911 992.2 reste solide et dans la droite lignée des générations précédentes.
Notre GTS arborait un combo assez classique : Gentian Blue Metallic à l’extérieur et cuir intégral Truffle Brown à bord. Le bleu profond de la carrosserie était impeccable, malgré le statut de voiture de presse et la succession d’essais réalisés par d’autres rédactions. Le marron n’est pas le premier réflexe de beaucoup de clients, mais Porsche a toujours revendiqué cette teinte, non seulement comme couleur de peinture à part entière, mais aussi, selon nous, comme un clin d’œil assumé à son passé – un exercice auquel la marque se livre souvent au fil de la saga 911. Les commutateurs, boutons et leurs retours haptiques et sonores paraissent d’une solidité exemplaire, un net progrès par rapport aux générations 996 et 997 en particulier. On se sent toujours comme un million en roulant avec cette voiture, et capote ouverte, la sensation est décuplée. Rien ne donne l’impression de « cheap » ou d’économie mal placée.
Alors, est‑ce vraiment nouveau pour une Porsche 911 ? Pas vraiment. La 911 a déjà changé de personnalité en cours de route, les premiers signes remontant à l’époque des « 901 »jusqu’à la 993, conçue comme une vraie sportive pour esthètes exigeants. La 996 a servi de catalyseur à ce virage, alors que Porsche traversait une période compliquée. Son design jugé radical (essentiellement ces fameux phares « œuf coulant »), les économies en partageant des pièces avec le Boxster et le passage à des moteurs à eau plus efficients ont fourni aux puristes matière à lever le nez. S’y sont ajoutées ensuite des « améliorations » incrémentales, là encore décriées comme autant d’infidélités à la pureté : injection directe sur la 997.2, direction assistée électrique sur la 991.1, puis généralisation du turbo sur la 991.2.
Si tous ces choix ont modifié le ressenti au volant, la dimension viscérale et l’engagement émotionnel avec la conductrice ou le conducteur, aucun n’a vraiment entamé l’aura luxueuse commune à toutes les Porsche 911. La seule chose qui semble avoir évolué, c’est un glissement plus assumé vers la fonctionnalité, et une tolérance accrue pour l’« innovation » face à la tradition. Les bouleversements réglementaires sont nombreux dans l’automobile et tous les constructeurs doivent s’y plier, Porsche n’échappant pas à la règle,même si la marque aurait, dit‑on, souvent tenté de résister.. Mais la 911 a trouvé des moyens d’atténuer ces contraintes en limitant au maximum la rupture – en utilisant par exemple l’hybridation pour servir la performance tout en calibrant le moteur dans le sens du rendement. Cette approche a permis de préserver l’image de la 911.
Eddie Eng/Hypedrive
Eddie Eng/Hypedrive
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La 911 a su répondre aux exigences du secteur en limitant la rupture au strict minimum. Cette méthode a permis de préserver son image intacte.
En tant que propriétaire de plusieurs Porsche, cet article n’a pas été le plus simple à écrire. Difficile de mettre de côté ses biais et ses comparaisons, tant ces autos ont marqué notre vie de conducteur et de passionné. Il a fallu faire abstraction de la direction, par exemple, celle de la 997.2 renvoyant tellement plus d’informations au bout des doigts. Ce fut un vrai exercice de passer outre la compacité d’une 996 Turbo. Et même s’il s’agit d’un tout autre animal, résister à la tentation de comparer les masses avec une 981 GT4 qui flirte avec les 3 000 lb a relevé du défi. Mais nous nous sommes concentrés sur la mission du moment.
Si l’on devait résumer la 992.2 en un mot, ce serait « incrémentale ». Les progrès suivent la même ligne que ceux observés entre 997, 991 et 992.1 : réels, visibles, mais juste un cran au‑dessus de sa devancière. Bien sûr, si vous sautez des générations et que vous comparez une 992.2 à une 997.1, ou à des 993 et 964, vous changez carrément de planète. Et c’est là, selon nous, le seul vrai vent contraire face à la 911 actuelle : les anciennes 911. Si vous en avez déjà possédé une, la dernière en date ne sera sans doute pas votre préférée. Mais objectivement, la 992.2 reste une voiture exceptionnelle : rapide, désirable, et pour toujours « Porsche 911 ».
